Снятие с мели при помощи буксира

Буксировка

Есть места, где говорят: «Кто еще никогда не садился на мель, тот ни разу не выходил из порта». И существуют также порты, где каждые шесть часов яхты зарываются килем в ил. Неважно, из-за короткой невнимательности, сломанного мотора при сильном течении, или просто не повезло – вероятность крепко застрять велика, и не всегда ее можно предвидеть.

Часто достаточно просто дать задний ход, или с помощью перераспределения груза на палубе сантиметр за сантиметром высвободить судно. По-другому обстоит дело, когда в пути сломается мотор. Если фарватер слишком узкий для лавирования или скрутка фока опять заедает, остается сигналить другому судну и просить отбуксировать вас к ближайшему порту.

Буксировка в море

Я тоже долгое время считал, что такая ситуация почти невозможна в открытом море: «Мои паруса ведь всегда со мною». Через три дня после того, как весной 2010 года я вышел из Эльбы, мне пришлось дрейфовать в проливе Ла-Манш без всякой возможности для маневра. Почти при полном штиле на мой винт намотались обрывки рыболовецкой сети. С помощью спинакера Parasailor и поставленного грота я плыл к цели со скоростью меньше половины узла. Но когда течение переменилось, я оказался в роли беспомощного мячика в руках течения. В канале с оживленным движением поблизости устья Темзы прошло немного времени, когда английская береговая охрана настоятельно предложила мне прислать буксир, который доставил бы меня в порт.

До его прибытия я закрепил на мачте беседочным узлом длинный швартов и протянул его через крепильную утку на носу яхты. Сеть в воде могла оказать сильное сопротивление, поэтому так я хотел перевести значительную часть тяги через основание мачты на яхту. Большего в этом случае от меня не требовалось, поскольку спасательное судно RNLI (Royal National Lifeboat Institution — Королевское общество спасания на водах) для таких ситуаций оснащено мощной лебедкой и длинным тросом.

В большинстве случаев на помощь приходят яхты, находящиеся поблизости. Однако их экипажи не всегда умеют правильно выполнять маневрирование при буксировке, а оснащение яхты не подготовлено для этого.

Если хотя бы попытаться представить себе, как нужно буксировать другое судно или управлять  буксируемой  яхтой, это поможет избежать ошибок. Необходимые вспомогательные веревки можно заранее положить в рундук. На небольших яхтах, например, если вы выполняете функцию буксировщика, нагрузку можно распределить на обе кормовые швартовые утки с помощью простого шпрюйта. Кроме того, в этом случае точка приложения тяги будет находиться посередине за яхтой, что упрощает управление ею. Если трос со шпрюйтом протягивается лишь через утки и двумя концами крепится к мачте, то значительная часть нагрузки приходится на основание мачты и дополнительно сберегает швартовые утки.

Такой способ однозначно не годится для короткой буксировки судна без мотора в порт. Но если доведется взять судно на буксир в сотне миль от французского побережья где-то в Бискайском заливе, следует учитывать также изменения погоды, волнение на море и длительную нагрузку. В такой ситуации самое главное требование — это обеспечить хорошее распределение нагрузки и защиту канатов от перетирания.

При неспокойном море также важно избегать резких рывков тросов. Кроме тросов, толчки оказывают нагрузку на швартовые утки и болты, а также окружающую часть палубы. Самую простую амортизацию обеспечивает само море — это волны. Если трос выбран такой длины, что во время буксировки большая его часть висит в воде, то при натяжении вода будет его задерживать. Вместе с тем, длинные тросы, растягиваясь, способствуют этому эффекту. Поэтому идеальный трос для буксировки, как и при постановке на якорь, должен быть максимально длинным, толстым и тяжелым.

Но даже коротким тросам можно с помощью простых средств придать дополнительную амортизацию. Правда, иногда можно наблюдать, как для этого используют резиновые швартовые амортизаторы, но этот способ вряд ли подойдет, потому что они в большинстве случаев слишком мягкие, и под воздействием тяги во время буксировки полностью растягиваются. Лучше будет с помощью сорлини вынести на буксировочный трос подвижный груз (например, шлюпочный якорь)

Буксировка лагом

По прибытию в порт или находясь в очень узком фарватере, буксировка на длинном тросе может оказаться затруднительной. В этом случае имеет смысл разместить буксируемое судно вдоль борта буксировщика — лагом, чтобы доставить его надежно в бокс или к причалу. При этом очень важно соединить оба судна носовыми и кормовыми швартовами, а также шпрингами таким образом, чтобы они не могли зацепиться друг за друга. Швартовы располагаются так, что во время маневра они распределяют возникающую тягу на множество точек на обеих яхтах. И это касается также остановки! Кроме того, буксировщик должен следить за тем, чтобы его корма не соприкасалась с буксируемой яхтой. Благодаря этому, вся буксирная сцепка сможет лучше маневрировать, а салинги в случае волнения на море не будут ударяться друг о друга. К тому же, во время причаливания рулевой буксируемого судна может пройти на корму и оценить оттуда расстояние до причала. К сожалению, это возможно лишь тогда, когда буксировщик примерно такого же размера, что и буксируемая яхта.

Проще всего добиться распределения тяги на суднах одинакового размера с помощью уток в средней части корпуса. При движении вперед угловая тяга на шпрингах приводит к тому, что яхты плотно прижимаются друг к другу. В результате обеспечивается точность управления двумя суднами. В зависимости от состояния моря понадобится надежно установить кранцы, которые бы воспринимали давление. Кранцы действуют при этом частично так же, как амортизаторы для тросов. Если при вхождении в порт море неспокойное, обе яхты должны иметь возможность по-разному двигаться на волнах. Поэтому тросы должны быть таких размеров, чтобы не было ненужных толчков и рывков.

Когда буксировщику нужно остановиться, распределение сил смещается на носовой и кормовой швартовы. В результате этого оба судна также прижимаются друг к другу, и часть возникающей тяги переносится с швартовых уток на кранцы.

Если яхты разных размеров, буксировка у борта усложняется. На небольших яхтах часто отсутствуют утки в средней части корпуса, а стойки леерного ограждения или вант-путенсы в качестве альтернативы уж никак не подходят. Если более крупное судно буксирует небольшую яхту, следует в первую очередь разгрузить небольшие утки. При движении вперед тяга на носовых и кормовых утках должна быть равномерной. В средней части буксируемого судна крепятся кранцы. В этой ситуации косой угол также обеспечивает распределение тяги на оба швартова и давление на кранцы, благодаря чему оба судна остаются в своем положении. При остановке буксировочной сцепки на какой-то момент всю тягу принимает на себя кормовой швартов. Поэтому имеет смысл использовать еще один шпринг. Однако нередко из-за отсутствия уток в средней части бывает трудно закрепить его на носовой утке буксируемой яхты, поэтому в такой ситуации требуется повышенное внимание во время остановки.

Описанная проблема возникает также, когда буксировщик меньше буксируемой яхты. В этом случае для остановки обязательно требуется кормовой шпринг. Как правило, шпринг и кормовой швартов принимают на себя тягу и прижимают оба судна друг к другу. Но при движении назад без дополнительного шпринга не обеспечивается надежная фиксация, и нос буксировщика поворачивается к корпусу буксируемой яхты. Вся буксирная сцепка искривляется и на некоторое время становится неуправляемой. Единственный способ избежать этого — это очень туго натянутый кормовой швартов. Однако это приведет к излишней нагрузке на утки в случае волнения на море.

Снятие с мели

Посадка судна на мель в приливно-отливных зонах несет с собой большой риск. С изменением уровня воды каждую минуту снижаются шансы оказаться снова на плаву. Вообще-то, это не повод для паники, потому что в самом худшем случае плавание просто затянется на полдня. Любая парусная яхта, выходящая в море, должна быть в состоянии без повреждений пережить ситуацию, когда она полностью окажется на суше. Если же ожидается перемена погоды, или если ветер и волны уже загнали яхту на мелководье так, что она даже во время прилива не может самостоятельно сойти с мели, тогда нужно поторапливаться. Профессиональные буксировщики в таких случаях нередко задействуют всю мощность мотора и не обращают особого внимания на возможные повреждения. А обычным яхтам, спешащим на помощь, часто приходится компенсировать недостаточную мощность своего двигателя с помощью разных уловок. Если потерпевшее судно село на мель не очень сильно, то иногда достаточно просто повернуть его с помощью кормового швартова в сторону глубокой воды. При этом киль часто настолько высвобождается из грунта, что затем яхту можно просто тянуть на глубоководье.

Если развернуть яхту не удастся, но есть маленькая шлюпка, можно дополнительно попробовать с ее помощью накренить потерпевшую яхту. Недостаточную мощность шлюпки можно усилить веревкой, привязанной к дереву на берегу, или якорем.

Но важнее всего, чтобы сам буксировщик не направлялся на мелководье для передачи буксировочного троса на потерпевшее судно. Если нет шлюпки, можно бросить в воду с наветренной стороны потерпевшего судна веревку на кранце или спасательном нагруднике. Ветер принесет его к севшей на мель яхте. Однако не так-то просто рассчитать ветер и течение. Если кранец унесет далеко в сторону, понадобится большое мастерство, чтобы аккуратно приблизиться на своем судне к потерпевшей яхте.

На Багамах я наблюдал один трюк, правда, его можно применять лишь в относительно прозрачной воде: грот-мачта поворачивается на максимальное расстояние и надежно фиксируется предохранительным тросом и шкотом. К ноку крепится буксировочный трос, который затем протягивается по песку под килем. Для этого нужен человек с трубкой, маской и ластами. При натяжении троса яхта кренится на какой-то момент и сходит с мели.

Если яхта зарылась килем в ил при движении вперед, можно вывести якорь с помощью удлиненного фока-фала, а буксировочный трос закрепить вокруг киля. Затем буксировщик дает газ с некоторыми интервалами, а экипаж потерпевшей яхты удерживает трос, на котором закреплен якорь, в максимально натянутом состоянии. Яхта начинает раскачиваться и таким образом сходит с ила. Этот способ можно упростить, если вместо якоря вынести на сушу трос и закрепить его на дереве.

Юридические вопросы

Даже среди людей, занимающихся яхтенным спортом, «бутылка вина и огромное спасибо» не всегда являются достаточным выражением благодарности, — это может подтвердить Гуннар Брок из компании «Pantaenius», занимающейся страхованием яхт преимущественно в Южной Европе. «Сегодня за простую буксировку судна запрашивают вознаграждение в размере стоимости яхты или даже больше». Эти требования не обоснованы, но, тем не менее, местные суды часто выносят решения о выплате огромных сумм.

В отличие от Германии, где такие вопросы решает исключительно Немецкое общество по спасению потерпевших кораблекрушение, финансируемое за счет пожертвований, здесь почти нет бесплатной альтернативы коммерческим буксировщикам или фирмам, занимающимся спасением кораблей.

Неважно, будет ли это красная лодка спасательной службы, рыболовецкое судно или другая яхта: страховые компании всегда советуют не заключать никаких соглашений на месте, а как можно быстрее позвонить на горячую линию собственной страховой фирмы. Поскольку вознаграждение за спасательные работы может равняться стоимости яхты, ни в коем случае не следует давать какие-либо обещания буксировщику. Если же он настаивает на заключении договора, можно воспользоваться соглашением Lloyds Open Form, которое любой серьезный буксировщик согласится принять.

Наряду со стоимостью яхты для определения вознаграждения за спасение имеют значение и другие факторы. Общее правило: чем больше вы сами сделаете для успешного выполнения маневров, тем лучше будет ваша позиция при обсуждении размера платы за буксировку.

При снятии судна с мели экипажам яхт приходится компенсировать недостающую мощность мотора с помощью разных приемов. Вот несколько примеров, как это можно сделать

Ответственность

Если при буксировке что-то пойдет не так, на одном из двух суден в качестве неприятного воспоминания остаются порванные тросы, изогнутые стойки леерного ограждения и даже вырванные утки. «Ответ на вопрос об ответственности часто зависит от того, есть ли вина буксировщика. Наилучшую защиту для обеих сторон обеспечивает комбинация страхования ответственности за причинение вреда и каско», — считает Гуннар Брок. Если частные яхты помогают друг другу, то должно быть понятно, что потерпевшее судно оплатит мелкие повреждения на борту своего «спасителя» без всяческих бюрократических формальностей. Но если в буксировке участвуют коммерческие суда или возникает необходимость в дорогостоящем ремонте, тогда следует обращаться к страховым компаниям.

В принципе, каждый капитан сам несет ответственность за свою яхту. Но выполняя функцию буксировщика, вы берете на себя ответственность за выполнение маневра. В этой ситуации возникает хитросплетение ответственности и гарантий, которое для дилетанта может быть непонятно. Советы наподобие тех, которые можно прочитать на форумах в сети Интернет: «Кто передает трос, тот и отвечает», нельзя считать уместными.

Перед отчаливанием в местах, где есть высокий риск оказаться на мели, например, в приливно-отливных зонах, стоит просмотреть страховой полис. Ведь там указано, при каких условиях страховка каско покрывает оплату спасательных работ, и есть ли при этом какие-либо ограничения. При возникновении вопросов всегда можно получить индивидуальную консультацию по горячей линии страховой компании.

Буксировка на общественных началах

Как и Немецкое общество по спасению потерпевших кораблекрушение (DGzRS) или аналогичная английская организация RNLI, общественные и государственные спасательные службы в других странах оказывают бесплатную помощь в чрезвычайных ситуациях. Но не всегда это подразумевает буксировку (например, если вы взяли с собой слишком мало дизельного топлива). За оказание такой «технической помощи» выставляют огромные счета. Утешает одно: так вы финансируете бесплатное спасение в случае настоящей аварии! Если же вам не выставили счет, как, например, DGzRS, то правила хорошего тона предполагают внесение пожертвования в адрес организации, оказавшей вам помощь.

На мели

Когда яхта села на мель и не может высвободиться самостоятельно, нужно звать на помощь. Самый быстрый способ это сделать — морская радиосвязь. Если море не штормит, и буруны не угрожают жизни команды, обычная посадка судна на мель НЕ ЯВЛЯЕТСЯ НЕСЧАСТНЫМ СЛУЧАЕМ. Поэтому не разрешается использовать «кнопку SOS» или отправлять сигнал „Mayday“. Если все-таки нужно привлечь к себе внимание максимального количества судов, можно передать сигнал бедствия PAN-PAN по 16 каналу:

PAN PAN  PAN PAN  PAN PAN

This is sailing Yacht Paulinchen, DC4303

Run aground in position xx°xx,x N xxx°xx,x E, two miles southeast of Borkum Lighthouse. I can‘t free myself; I require tug assistence. Vessels close by and able to assist please reply.

Или по-русски:

PAN PAN  PAN PAN  PAN PAN

Парусная яхта Паулина, DC4303

Сел на мель xx°xx,x север xxx°xx,x восток, две мили на юго-восток от маяка Боркум. Нам нужна помощь буксира. Любое судно поблизости, способное помочь, отзовитесь.

Можно предположить, что вскоре ответят другие яхты, находящиеся неподалеку. В большинстве случаев на такой запрос отвечает соответствующая береговая охрана или центр MRCC. Следовательно, вблизи о. Боркум должно ответить общество DGzRS своим позывным сигналом „Bremen Rescue“.

Lloyd‘s Open Form

Очень часто можно слышать или прочитать о рекомендации заключать с буксировщиком соглашение

«Lloyd‘s Open Form». Этот стандартный договор, а именно «Lloyd‘s Standard Form of Salvage Agreement», считается международным образцом договора о проведении спасательных работ. Потерпевшее судно и спасательная фирма договариваются, прежде всего, о правиле «No cure, no pay» («нет спасения — нет вознаграждения»). Оно определяет, что буксировщик вообще имеет право требовать оплаты лишь в случае успешного спасения. Например, в случае с судном, получившим пробоину, это правило предусматривает доставку его в порт. Размер вознаграждения определяется исходя из стоимости спасенной яхты и всего, что находится на борту. Составляющей договора Lloyd‘s Open Form является арбитражное соглашение, которое обеспечивает более надежную юридическую защиту при возникновении разногласий. Текст на английском языке можно найти на сайте страховой компании Lloyd’s. Прямые ссылки на документы размещены также на сайте segelnmagazin.de.

Номера телефонов экстренного вызова

Балтийское море

Германия: DGzRS (Bremen Rescue), мобильный 124124, стационарная сеть +49 421 53 68 70

Дания: Lyngby Radio, +45 66 63 48 00

Финляндия: Turku MRCC, +358 204 10 01

Швеция: Stockholm Radio, общий 112, G?teborg MRCC +46 31 69 90 80

Норвегия: Stavanger JRCC, +47 51 51 70 00, Bod? JRCC,+47 75 55 90 00

Польша: Gdynia MRCC, +48 586 20 55 51 (MRCC), мобильный 120

Латвия: Riga MRCC, +371 67 08 20 64

Литва: Klaipeda MRCC, +370 46 39 12 57

Северное море / Атлантический океан

Германия: DGzRS (Bremen Rescue) все мобильные операторы 124124, стационарная сеть +49 421 53 68 70

Нидерланды: Den Helder JRCC, +31 900 01 11

Англия: Coastguard, короткий номер 999 (попросить соединить с береговой охраной)

Бельгия: Oostende MRCC, +32 59 70 11 00

Португалия: континент: Lisboa MRCC, +351 214 40 19 19, Азорские острова: Ponta Delgada MRCC, +351 296 28 17 77

Средиземное море

Греция: Aspropirgos JRCC, +30 210 557 32 47

Хорватия: Rijeka MRCC, +385 51 91 55, Split MRSC +385 21 36 24 36

Франция: La Garde MRCC, +33 494 61 16 16, Korsika MRSC + 33 495 20 13 63

Турция: Ankara Main SARC, +90 31 24 25 33 37

Италия: Cagliari (Сардиния) MRSC, +39070 65 92 10, Palermo (Сицилия) MRSC +39 091 604 31 11

Мальта: Malta RCC, +356 21 25 72 67

Испания: Балеарские острова: Palma MRCC, +34 971 72 45 62, Канарские острова: Las Palmas MRCC, +34 928 59 75 51

13.03.2012