Зняття з мілини за допомогою буксира

Буксирування

Є місця, де кажуть: «Хто ще ніколи не сідав на мілину, той жодного разу не виходив із порту». І існують також порти, де кожні шість годин яхти зариваються кілем в мул. Неважливо, через коротку неуважність, зламаного мотора при сильній течії, або просто не пощастило - ймовірність міцно застрягти велика, і не завжди її можна передбачити.

Часто досить просто дати задній хід або за допомогою перерозподілу вантажу на палубі сантиметр за сантиметром вивільнити судно. По-іншому, коли в дорозі зламається мотор. Якщо фарватер занадто вузький для лавірування або скручування фоку знову заїдає, залишається сигналити іншому судну та просити відбуксирувати вас до найближчого порту.

Буксирування у морі

Я теж довгий час вважав, що така ситуація майже неможлива у відкритому морі: «Мої вітрила завжди зі мною». Через три дні після того, як навесні 2010 року я вийшов з Ельби, мені довелося дрейфувати в протоці Ла-Манш без жодної можливості для маневру. Майже при повному штилі на мій гвинт намоталися шматки рибальської мережі. За допомогою спинакера Parasailor та поставленого грота я плив до мети зі швидкістю менше половини вузла. Але коли течія змінилася, я опинився в ролі безпорадного м'ячика в руках течії. У каналі з жвавим рухом поблизу гирла Темзи минуло трохи часу, коли англійська берегова охорона наполегливо запропонувала мені надіслати буксир, який доставив би мене до порту.

До його прибуття я закріпив на щоглі альтанковим вузлом довгий шварт і простягнув його через качку на носі яхти. Мережа у воді могла чинити сильний опір, тому я хотів перевести значну частину тяги через підставу щогли на яхту. Більшого в цьому випадку від мене не вимагалося, оскільки рятувальне судно RNLI (Royal National Lifeboat Institution — Королівське товариство рятування на водах) для таких ситуацій оснащене потужною лебідкою та довгим тросом.

Найчастіше на допомогу приходять яхти, що знаходяться поблизу. Однак їх екіпажі не завжди вміють правильно виконувати маневрування під час буксирування, а обладнання яхти не підготовлене для цього.

Якщо хоча б спробувати уявити собі, як потрібно буксирувати інше судно або керувати яхтою, що буксирується, це допоможе уникнути помилок. Необхідні допоміжні мотузки можна заздалегідь покласти у скриню. На невеликих яхтах, наприклад, якщо ви виконуєте функцію буксирувальника, навантаження можна розподілити на обидві кормові качки за допомогою простого шпрюйта. Крім того, в цьому випадку точка програми тяги буде посередині за яхтою, що спрощує керування нею. Якщо трос зі шпрюйтом простягається лише через качки і двома кінцями кріпиться до щогли, то значна частина навантаження посідає основу щогли і додатково зберігає швартові качки.

Такий спосіб однозначно не годиться для короткого буксирування судна без двигуна в порт. Але якщо доведеться взяти судно на буксир за сотню миль від французького узбережжя десь у Біскайській затоці, слід враховувати також зміни погоди, хвилювання на морі та тривале навантаження. У такій ситуації найголовніша вимога — забезпечити гарний розподіл навантаження та захист канатів від перетирання.

При неспокійному морі також важливо уникати різких ривків тросів. Крім тросів, поштовхи надають навантаження на швартові качки та болти, а також навколишню частину палуби. Найпростішу амортизацію забезпечує саме море – це хвилі. Якщо трос вибраний такої довжини, що під час буксирування більша його частина висить у воді, то при натягу вода його затримуватиме. Разом з тим довгі троси, розтягуючись, сприяють цьому ефекту. Тому ідеальний трос для буксирування, як і при постановці на якір, має бути максимально довгим, товстим та важким.

Але навіть коротким тросам можна за допомогою простих засобів надати додаткову амортизацію. Правда, іноді можна спостерігати, як для цього використовують гумові амортизатори швартові, але цей спосіб навряд чи підійде, тому що вони в більшості випадків занадто м'які, і під впливом тяги під час буксирування повністю розтягуються. Краще буде за допомогою сорліні винести на буксирувальний трос рухомий вантаж (наприклад, шлюпковий якір)

Буксирування лагом

Після прибуття в порт або перебуваючи у дуже вузькому фарватері, буксирування на довгому тросі може виявитися скрутним. У цьому випадку має сенс розмістити судно, що буксирується, вздовж борту буксирувальника - лагом, щоб доставити його надійно в бокс або до причалу. При цьому дуже важливо з'єднати обидва судна носовими та кормовими швартовами, а також шпрингами таким чином, щоб вони не могли зачепитися один за одного. Швартові розташовуються так, що під час маневру вони розподіляють тягу, що виникає, на безліч точок на обох яхтах. І це стосується також зупинки! Крім того, буксирувальник повинен стежити за тим, щоб його корма не стикалася з яхтою, що буксирується. Завдяки цьому вся буксирна зчіпка зможе краще маневрувати, а салінги у разі хвилювання на морі не будуть ударятися один про одного. До того ж, під час причалювання кермового судна, що буксирується, може пройти на корму і оцінити звідти відстань до причалу. На жаль, це можливо лише тоді, коли буксирувальник приблизно такого ж розміру, що і яхта, що буксирується.

Найпростіше досягти розподілу тяги на суднах однакового розміру за допомогою качок у середній частині корпусу. При русі вперед кутова тяга на шпрингах призводить до того, що яхти щільно притискаються один до одного. В результаті забезпечується точність керування двома суднами. Залежно від стану моря знадобиться надійно встановити кранці, які б сприймали тиск. Кранці діють при цьому частково так само, як амортизатори для тросів. Якщо при вході до порту море неспокійне, обидві яхти повинні мати можливість по-різному рухатися на хвилях. Тому троси мають бути таких розмірів, щоб не було непотрібних поштовхів та ривків.

Коли буксирувальнику потрібно зупинитися, розподіл сил зміщується на носовий та кормовий швартови. В результаті цього обидва судна також притискаються один до одного, і частина тяги, що виникає, переноситься зі швартових качок на кранці.

Якщо яхти різного розміру, буксирування біля борту ускладнюється. На невеликих яхтах часто відсутні качки в середній частині корпусу, а стійки леєрної огорожі або вант-путенси як альтернатива аж ніяк не підходять. Якщо велике судно буксирує невелику яхту, слід насамперед розвантажити невеликі качки. При русі вперед тяга на носових і кормових качках має бути рівномірною. У середній частині судна, що буксирується, кріпляться кранці. У цій ситуації косий кут також забезпечує розподіл тяги на обидва швартові та тиск на кранці, завдяки чому обидва судна залишаються у своєму положенні. При зупинці буксирувального зчеплення на якийсь момент всю тягу приймає він кормовий швартів. Тому є сенс використовувати ще один шпринг. Однак нерідко через відсутність качок в середній частині буває важко закріпити його на носовій качці яхти, що буксирується, тому в такій ситуації потрібна підвищена увага під час зупинки.

Описана проблема виникає також, коли буксирувальник менше яхти, що буксирується. В цьому випадку для зупинки обов'язково потрібний кормовий шпринг. Як правило, шпринг і кормовий швартів беруть на себе тягу і притискають обидва судна один до одного. Але під час руху назад без додаткового шпрингу не забезпечується надійна фіксація, і ніс буксирувальника повертається до корпусу яхти, що буксирується. Вся буксирна зчіпка викривляється і на деякий час стає некерованою. Єдиний спосіб уникнути цього – це дуже туго натягнутий кормовий шварт. Однак це призведе до надмірного навантаження на качки у разі хвилювання на морі.

Зняття з мілини

Посадка судна на мілину у припливно-відливних зонах несе з собою великий ризик. Зі зміною рівня води щохвилини знижуються шанси опинитися знову на плаву. Взагалі, це не привід для паніки, тому що в найгіршому випадку плавання просто затягнеться на півдня. Будь-яка вітрильна яхта, що виходить у море, повинна бути в змозі без пошкоджень пережити ситуацію, коли вона повністю опиниться на суші. Якщо ж очікується зміна погоди, або якщо вітер і хвилі вже загнали яхту на мілководді так, що вона навіть під час припливу не може самостійно зійти з мілини, тоді треба квапитися. Професійні буксирувальники в таких випадках нерідко задіяють усю потужність двигуна і не звертають особливої уваги на можливі пошкодження. А звичайним яхтам, що поспішають на допомогу, часто доводиться компенсувати недостатню потужність свого двигуна за допомогою різних хитрощів. Якщо судно, що потерпіло, село на мілину не дуже сильно, то іноді досить просто повернути його за допомогою кормового швартова у бік глибокої води. При цьому кіль часто настільки вивільняється з ґрунту, що потім яхту можна просто тягнути на глибоководді.

Якщо розгорнути яхту не вдасться, але є маленька шлюпка, можна додатково спробувати за допомогою накренити потерпілу яхту. Недостатню потужність шлюпки можна посилити мотузкою, прив'язаною до дерева на березі або якорем.

Але найважливіше, щоб сам буксирувальник не прямував на мілководді для передачі буксирувального троса на судно, що потерпіло. Якщо немає шлюпки, можна кинути у воду з навітряного боку судна мотузку на кранці або рятувальному нагруднику. Вітер принесе його до яхти, що сів на мілину. Проте не так просто розрахувати вітер і течію. Якщо кранець віднесе далеко убік, знадобиться велика майстерність, щоб акуратно наблизитися на своєму судні до яхти.

На Багамах я спостерігав один трюк, щоправда, його можна застосовувати лише у відносно прозорій воді: грот-щогла повертається на максимальну відстань і надійно фіксується запобіжним тросом та школою. До нока кріпиться буксирувальний трос, який потім простягається по піску під кілем. Для цього потрібна людина з трубкою, маскою та ластами. При натягу троса яхта крениться на якийсь момент і сходить з мілини.

Якщо яхта зарилася кілем в мул під час руху вперед, можна вивести якір за допомогою подовженого фоку-фалу, а буксирувальний трос закріпити навколо кіля. Потім буксирувальник дає газ із деякими інтервалами, а екіпаж потерпілої яхти утримує трос, на якому закріплений якір, у максимально натягнутому стані. Яхта починає розгойдуватися і таким чином сходить з мулу. Цей спосіб можна спростити, якщо замість якоря винести на сушу трос та закріпити його на дереві.

Юридичні питання

Навіть серед людей, які займаються яхтовим спортом, «пляшка вина і величезне спасибі» не завжди є достатнім подякою, — це може підтвердити Гуннар Брок з компанії «Pantaenius», яка займається страхуванням яхт переважно в Південній Європі. «Сьогодні за просте буксирування судна вимагають винагороду у розмірі вартості яхти або навіть більше». Ці вимоги не обґрунтовані, проте місцеві суди часто виносять рішення про виплату величезних сум.

На відміну від Німеччини, де такі питання вирішує виключно Німецьке товариство з порятунку потерпілих аварію корабля, що фінансується за рахунок пожертвувань, тут майже немає безкоштовної альтернативи комерційним буксирувальникам або фірмам, що займаються порятунком кораблів.

Неважливо, чи це буде червоний човен рятувальної служби, рибальське судно або інша яхта: страхові компанії завжди радять не укладати жодних угод на місці, а якнайшвидше зателефонувати на гарячу лінію власної страхової фірми. Оскільки винагорода за рятувальні роботи може дорівнювати вартості яхти, в жодному разі не слід давати будь-які обіцянки буксирувальнику. Якщо він наполягає на укладенні договору, можна скористатися угодою Lloyds Open Form, яку будь-який серйозний буксирувальник погодиться прийняти.

Поряд із вартістю яхти для визначення винагороди за порятунок мають значення й інші фактори. Загальне правило: чим більше ви зробите для успішного виконання маневрів, тим краще буде ваша позиція при обговоренні розміру плати за буксирування.

При знятті судна з мілини екіпажам яхт доводиться компенсувати потужність мотора, що бракує, за допомогою різних прийомів. Ось кілька прикладів, як це можна зробити

Відповідальність

Якщо під час буксирування щось піде не так, на одному з двох суден як неприємний спогад залишаються порвані троси, вигнуті стійки леєрної огорожі і навіть вирвані качки. «Відповідь на запитання щодо відповідальності часто залежить від того, чи є вина буксирувальника. Найкращий захист для обох сторін забезпечує комбінація страхування відповідальності за заподіяння шкоди та каско», - вважає Гуннар Брок. Якщо приватні яхти допомагають один одному, то має бути зрозуміло, що судно сплатить дрібні пошкодження на борту свого «рятівника» без усіляких бюрократичних формальностей. Але якщо у буксируванні беруть участь комерційні судна або виникає потреба у дорогому ремонті, тоді слід звертатися до страхових компаній.

У принципі, кожен капітан сам відповідає за свою яхту. Але виконуючи функцію буксирувальника, ви берете на себе відповідальність за виконання маневру. У цій ситуації виникає хитросплетіння відповідальності та гарантій, яке для дилетанта може бути незрозумілим. Поради на кшталт тих, які можна прочитати на форумах у мережі Інтернет: «Хто передає трос, той відповідає», не можна вважати доречними.

Перед вирушенням у місцях, де є високий ризик опинитися на мілині, наприклад, у припливно-відливних зонах, варто переглянути страховий поліс. Адже там зазначено, за яких умов страховка каско покриває оплату рятувальних робіт, і чи є при цьому обмеження. У разі виникнення запитань завжди можна отримати індивідуальну консультацію щодо гарячої лінії страхової компанії.

Буксирування на громадських засадах

Як і Німецьке товариство з порятунку потерпілих аварію корабля (DGzRS) або аналогічна англійська організація RNLI, громадські та державні рятувальні служби в інших країнах надають безкоштовну допомогу в надзвичайних ситуаціях. Але не завжди це передбачає буксирування (наприклад, якщо ви взяли із собою дуже мало дизельного палива). За надання такої "технічної допомоги" виставляють величезні рахунки. Втішає одне: так ви фінансуєте безплатний порятунок у разі справжньої аварії! Якщо ж ви не виставили рахунок, як, наприклад, DGzRS, то правила хорошого тону передбачають внесення пожертвування на адресу організації, яка надала вам допомогу.

На мілині

Коли яхта сіла на мілину і не може звільнитися самостійно, треба кликати на допомогу. Найшвидший спосіб це зробити – морський радіозв'язок. Якщо море не штормить, і буруни не загрожують життю команди, звичайна посадка судна на мілину. НЕ Є НЕЩАСНИМ ВИПАДКОМ. Тому не дозволяється використовувати кнопку SOS або надсилати сигнал „Mayday“. Якщо все-таки потрібно привернути увагу максимальної кількості суден, можна передати сигнал лиха PAN-PAN по 16 каналу:

PAN PAN PAN PAN PAN PAN

This is sailing Yacht Paulinchen, DC4303

Run aground in position xx°xx,x N xxx°xx,x E, 2 miles southeast of Borkum Lighthouse. I can't free myself; I require tug assistence. Vessels close by and able to assist please reply.

Або російською:

PAN PAN PAN PAN PAN PAN

Парусна яхта Пауліна, DC4303

Сів на мілину xx°xx,x північ xxx°xx,x схід, дві милі на південний схід від маяка Боркум. Нам потрібна допомога буксира. Будь-яке судно поблизу, здатне допомогти, відгукніться.

Можна припустити, що незабаром дадуть відповідь інші яхти, що знаходяться неподалік. У більшості випадків на такий запит відповідає відповідна берегова охорона або MRCC. Отже, поблизу о. Боркум має відповісти суспільство DGzRS своїм позивним сигналом „Bremen Rescue“.

Lloyd's Open Form

Дуже часто можна чути або прочитати про рекомендацію укладати з буксирувальником угоду

"Lloyd's Open Form". Цей стандартний договір, а саме Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement, вважається міжнародним зразком договору про проведення рятувальних робіт. Потерпіле судно та рятувальна фірма домовляються, перш за все, про правило No cure, no pay (немає порятунку - немає винагороди). Воно визначає, що буксирувальник взагалі має право вимагати оплати лише у разі успішного порятунку. Наприклад, у випадку з судном, яке отримало пробоїну, це правило передбачає доставку його в порт. Розмір винагороди визначається виходячи з вартості врятованої яхти та всього, що знаходиться на борту. Складовою угоди Lloyd's Open Form є арбітражна угода, яка забезпечує більш надійний юридичний захист у разі розбіжностей. Текст англійською мовою можна знайти на сайті страхової компанії Lloyd's. Прямі посилання на документи також розміщені на сайті segelnmagazin.de.

Номери телефонів екстреного виклику

Балтійське море

Німеччина: DGzRS (Bremen Rescue), мобільний 124124, стаціонарна мережа +49 421 53 68 70

Данія: Lyngby Radio, +45 66 63 48 00

Фінляндія: Turku MRCC +358 204 10 01

Швеція: Stockholm Radio, загальний 112, Gteborg MRCC +46 31 69 90 80

Норвегія: Stavanger JRCC, +47 51 51 70 00, Bod? JRCC,+47 75 55 90 00

Польща: Gdynia MRCC, +48 586 20 55 51 (MRCC), мобільний 120

Латвія: Riga MRCC, +371 67 08 20 64

Литва: Klaipeda MRCC, +370 46 39 12 57

Північне море / Атлантичний океан

Німеччина: DGzRS (Bremen Rescue) усі мобільні оператори 124124, стаціонарна мережа +49 421 53 68 70

Нідерланди: Den Helder JRCC, +31 900 01 11

Англія: Coastguard, короткий номер 999 (попросити з'єднати з береговою охороною)

Бельгія: Oostende MRCC, +32 59 70 11 00

Португалія: континент: Lisboa MRCC, +351 214 40 19 19, Азорські острови: Ponta Delgada MRCC, +351 296 28 17 77

Середземне море

Греція: Aspropirgos JRCC, +30 210 557 32 47

Хорватія: Rijeka MRCC +385 51 91 55 Split MRSC +385 21 36 24 36

Франція: La Garde MRCC, +33 494 61 16 16, Korsika MRSC + 33 495 20 13 63

Туреччина: Ankara Main SARC, +90 31 24 25 33 37

Італія: Cagliari (Сардинія) MRSC +39070 65 92 10 Palermo (Сицилія) MRSC +39 091 604 31 11

Мальта: Malta RCC +356 21 25 72 67

Іспанія: Балеарські острови: Palma MRCC, +34 971 72 45 62, Канарські острови: Las Palmas MRCC, +34 928 59 75 51

13.03.2012