Яхтостроение: Что же делает яхты дорогими и качественными?

Яхтостроение: Что же делает яхты дорогими и качественными?

Зимой нам, яхтсменам, не остается ничего другого, как строить планы на следующий сезон и мечтать. В то время как одни в радостном ожидании планируют летний переход, другие подумывают о новых парусах или даже о покупке новой яхты. К этому в который раз призывают ежегодные бот-шоу:

«Еще никогда клиенты не получали так много в яхте за такие малые деньги, как сегодня», ­ считает Томас Нильсен.

Опытный дилер верфей Saare и Dufour видит множество причин для этого: наряду с существенным пресыщением рынка и, как следствие, ужесточившейся ценовой борьбой, важную роль играют так называемое «современное модульное строительство», «оптимизированная политика закупок» и «экономичный процесс производства».

В течение последних десятилетий увеличились не только размеры яхт, но и запросы их владельцев по поводу комфорта на борту: теплая вода, прокачные туалеты, или в разы упрощенная навигация при помощи плоттера ­ вот только несколько примеров достижений, о которых в 70­-х и 80­-х даже и не мечтали.

К тому же, как считает Петер Майер, владелец компании Yachting Solutions, более 20 лет работающий в яхтенной индустрии в качестве эксперта-­консультанта:

«Ещё никогда выбор разнообразных яхтенных концепций по поводу дизайна, комфорта, управления и качества постройки не был так велик, как сегодня».

Благодаря профессионализации рынка, увеличившейся конкуренции и индивидуализации потребностей увеличилась и палитра предлагаемых яхт. Такие понятия для классификации типов яхт, как: яхта с центральным кокпитом, кормовым кокпитом, дексалоном, перфоманс-­круизер, спортивный люкс­-круизер, дейсейлер ­ явные свидетели этого.

Hallberg-­Rassy

Верфи и дилеры пытаются обслужить всех клиентов, однако, не каждый готов потратить на яхту определенную сумму «икс».

Большая разница в ценах яхт и качестве постройки возникла с достигнутым разнообразием продуктов. Поэтому, может случиться так, что вы стоите (как на hanseboot 2011) перед полностью оснащенной  Bavaria 32 ценой в 82 000 евро, в то время как всего на расстоянии нескольких метров на соседнем стенде Hallberg-­Rassy 310 таких же размеров предлагается за 158 684 евро. Очевидно, что в данном случае речь идет о двух полностью различных лодочных концепциях, но многие могут задать вполне резонный вопрос: чем оправдывается такая разница в цене?

Необходимо представить наиболее важные причины, которые могут вести к более высоким ценам, лучшему качеству и большей эксклюзивности.

Серийный выпуск или штучное производство

Около 550 работников верфи Bavaria производят ни много, ни мало 1500 яхт размером от 28 до 55 футов в год; это четыре яхты в день. Это стало возможным только благодаря тому, что основанная в 1978 году верфь из Гибельштадта делает ставку на массовое серийное производство и располагает одними из самых современных в мире мощностей серийного выпуска: от ламинации корпуса до завершающего этапа – монтажа, яхты преодолевают более 6 километров по современной автоматизированной сборочной линии.

Системы автоматизированного проектирования и автоматизированные системы управления производством, точные индустриальные роботы, станки с ЧПУ упрощают постройку яхты. Высокий уровень автоматизации, как, например, помещения для ламинации с отслеживанием режима температур и влажности воздуха или полностью автоматизированная линия покраски с ультрафиолетовой сушкой,  обеспечивает неизменное постоянное качество продукции.

По такому же принципу работают и другие серийные верфи, как Jeanneau, Dufour или лидер рынка Beneteau. Верфь Hanse-Yachts из Грайфсвальда (более 700 сотрудников) производит яхты по такому же конвейерному принципу:

«Яхты Hanse-Group (Hanse, Moody, Dehler) производятся параллельно на 4 линиях в 11­12 рабочих циклов», ­ объясняет директор по маркетингу Йорн Бок. Хотя яхты Dehler и производятся на старых производственных мощностях верфи, «закупка материалов в целях повышения эффективности производится централизованно». Формы корпуса и палубы Hanse для яхт размером до 45 футов строятся в Польше. Сборка и конечная фаза монтажа производятся в Грайфсвальде.

Совершенно другая картина вырисовывается при мелкосерийном производстве, как, например, производство Sirius или Henningsen & Steckmest. Традиционные верфи строят яхты исключительно под заказ с максимумом индивидуальности. Верфь Sirius производит максимум 13­14 яхт в год; с участием 54 сотрудников! 12 специалистов Henningsen & Steckmest ежегодно выпускают одну­-две яхты.

Традиционные верфи с невысоким уровнем продаж устроены отлично от верфей-­гигантов. Наибольшие различия мы увидим в способе постройки, продолжительности работы, закупке материалов и комплектующих. Между этими двумя полюсами расположились яхтенные производители, которые применяют лучшие качества обеих систем. Примерами могут служить Sunbeam и Feeling. Поэтому даже в дорогостоящих яхтах можно снизить цену, используя рациональный подход к постройке. По сравнению с автомобильной промышленностью, яхтенная отрасль все еще характеризуется многими элементами ручной работы, поэтому такого объема производства невозможно достичь.

Закупка ­- количество снижает цену

«Конечно же, цена будет отличаться, если вы закажете монтажные детали 20 или 200 раз», объясняет Йорн Бок из Hanse.

«Это относится ко всему, начиная с туалетов Jabsco и рулевых устройств Jefa вплоть до электроники и моторов». Фрэнк Абрахам, представитель поставщика моторов Volvo­-Penta, также указывает на этот механизм «прогрессивного снижения цены», который встречается не только в яхтенном производстве.

Закупка материалов намного дешевле, чем у маленьких верфей

Указать конкретные цифры он отказался, да и не смог бы: «Все зависит от заказываемого количества», но в практике лидера отрасли Beneteau-­Group, с примерной рыночной долей во всем мире 80%, случалось и так, что поставщики материалов и деталей опускали свои цены почти до уровня себестоимости, чтобы получить контракт на поставку.

Группы верфей подобной величины могут без проблем снижать цены поставщиков, потому что служба закупок большой верфи со многими марками является централизованной. Данное утверждение действует не только для дополнительного оборудования и деталей, но для основных материалов, таких как стекловолокно или деревянные заготовки, так что закупка в общем снижает затраты, что ведет к удешевлению конечного продукта.

Модульный способ постройки экономит время

Это не имеет никакого отношения к качеству производства! Это попросту конкурентное преимущество крупносерийного производства.

Однако, это преимущество носит относительный характер, если подумать, что расходы на управление и продвижение продукции в разы больше, чем у маленьких верфей, которые покупают только то, что им действительно необходимо для производства, и продвигающие свою марку и продукцию самостоятельно.

«Большие верфи должны много продавать, иначе не будет никакого смысла в низкой цене лодки. Это приводит к все более жесткой конкуренции друг с другом и, как следствие, бескомпромиссным калькуляциям. Ускоряющаяся и дорогостоящая смена модельного ряда также является следствием этой конкурентной борьбы», ­ как считает дилер Томас Нильсен. «Это вынуждает предпринимать последующие меры по экономии, кроме всего прочего касающиеся и временных затрат на постройку».

Штучные производители исповедуют совершенно иную философию. Вместо скоротечных трендов они делают акцент на постоянство дизайна и поэтому не вынуждены сменять модели так часто. Сопутствующим эффектом выступает высокая цена перепродажи яхт.

В практике серийной постройки яхт в последние годы в качестве замены облицовочному шпону стали использовать новые материалы (например, ламинатные фотопленки), которые никогда не будут восприняты клиентами традиционных верфей. Существенное ценовое преимущество по материалам происходит от разных философий производства. Динамика цен на материалы и запчасти делает их почти неподъемными для малых верфей. Поэтому некоторые малые верфи пытаются организовывать объединения для совместного осуществления закупок.

Производственные островки

Основной особенностью крупных верфей является упор на завоевание максимальной рыночной доли. Благодаря этому они имеют возможность получать выгодные им закупочные цены и снижать производственные издержки. Продолжительность производственных циклов упорядочена таким образом, что яхты, с одной стороны, вписываются во все требования клиента, однако, с другой стороны, не на все 100 % используются структурные преимущества материалов. Крупные верфи не могут пойти на это, так как это приведет к увеличению временных и финансовых затрат из­-за чего не будут достигнуты требуемые цены на яхты.

Преимущество производственных островков как раз и заключается в том, чтобы принимать во внимание и использовать преимущества использования конкретных материалов. Это утверждение действует как для клеев, ламинатов, структурных внутренних переборок, так и для работ по подгонке, которые возникают при производстве любой продукции из­-за допустимых отклонений от норм, обусловленных свойствами материалов. Производственные островки требуют высоких затрат по организации процессов и гарантируют высокий уровень гибкости и оперативности, серийное производство получает свои преимущества от четко организованной работы служб закупок и сбыта.

Стандартный набор или индивидуальная отделка

В верфи Hanse оптимизация начинается уже на фазе разработки. Сотрудничество с дизайнерским бюро Judel/Vrolijk & Co является очень тесным. Оба предприятия используют в своей работе систему автоматизированного проектирования Catia V5, в которой «все составные части яхты, как корпус, внутреннее оборудовние или пайолы создаются с точностью подгонки как 3D­-модели», ­ объясняет Йорн Бок. «Современные фрезеровочные станки используют эти данные для последующего производства формовых частей яхты».

Собственный участок по производству мебели также использует данные программы для изготовления своих модулей; с минимальным отклонением от норм. «Заранее произведенные части, уже оснащенные помпами и подводящими устройствами, шаг за шагом устанавливаются во внутреннем наборе еще открытого корпуса по типу Plug and Play («подключай и работай»). Такое конвейерное производство с коротким временем переналадки благодаря модульной сборке во внутреннем наборе экономит много времени и денег ­ однако, в данном случае ни о каком высоком качестве постройки яхты говорить не приходится!», ­ считает Йорн Бок.

Монтаж внутренних элементов через входной люк

Традиционные верфи, конечно же, тоже используют современные технологии, как, например, станки с ЧПУ. Однако при строительстве яхты они идут по совсем другому пути: сначала ламинируются друг с другом корпус и палуба, как и переборки.

Этот способ производства имеет большое преимущество: все элементарные составляющие части посредством полной ламинации, что возможно произвести только в вакууме, превращаются в однородную единицу. По мнению небольших верфей, только этот способ гарантирует долгосрочную водонепроницаемость в отличие от склейки и скрепления винтами при открытом способе постройки.

К тому же, «это значительно увеличивает показатель сопротивляемости скручиванию корпуса, что можно в первую очередь ощутить при волнении моря, когда ничего не скрипит, и все двери без проблем открываются даже при больших нагрузках воды на яхту», ­ знает шеф X­-Yachts Ханс Виггаард.

На больших верфях используются роботы и ленточные конвейеры

Максимально возможный отказ от внутреннего набора ведет к улучшению доступности к разным секциям днища, что является важным при просочившейся из-­за борта воде или ремонтах в области киля. Ради этого верфи сознательно смиряются с более трудоемкой внутренней отделкой и оборудованием. Каждый элемент поодиночке заносится на борт и монтируется. Ни один элемент не может быть больше, чем это позволяет размер входного люка, что исключается при модульном способе постройки, рассчитанном на экономию времени.

Если посмотреть на среднюю продолжительность постройки Sirius 35 DS между четырьмя и пятью месяцами и зарплатные тарифы немецких квалифицированных сотрудников, быстро становится понятно, как подобный способ постройки яхты увеличивает ее цену. 52,5 % от стоимости яхт из Пльона составляет заработная плата (см. таблицу ниже). В крупносерийном производстве этот показатель колеблется между 8 и 10 % от калькуляции.

Герхард и Манфред Шёхль, производители яхт Sunbeam: «Общая цель всех производственных островков ­ создать единый моноблок. Благодаря этому получается само-несущая структура от киля, по всему корпусу и до палубы. Структура днища создается цельной, в полимерном материале. Таким образом, достигается одинаковое значение коэффициентов растяжения структурных частей конструкции. Внутренний набор убирается в области киля и на палубе для того, чтобы обеспечить оптимальные расходы по обслуживанию и доступность».

Получается, что повышается объем выполняемой квалифицированной работы, вызванной так называемым островным способом постройки. В отличие от поточного метода постройки, при котором один и тот же заранее подготовленный модуль должен быть встроен в отведенное время, команда монтажников должна сначала создать эти части, что является комплексным подходом, требующим применения ноу­-хау.

Или как это характеризует эксперт отрасли Петер Майер из Yachting Solutions: «Гораздо легче и быстрее заранее подготовить с помощью автоматизированных машин модуль камбуза, чем создать его вручную и собрать воедино лишь в самой яхте». Майер оценивает дополнительные затраты времени в 6­8 раз выше. Здесь наглядно видно, откуда берется большое количество рабочих часов и следующий из этого рост цены.

В конечном счете, при обоих способах постройки работа ведется ударными темпами, однако, при островном производстве меньше давления, так как в случае реального аврала при выполнении определенной операции нет конвейера, который бежит дальше несмотря ни на что. Этот вид постройки ориентирован на конечный результат.

Более тщательно выбираются деревянные детали, увеличивается точность пригонки, лак лучше схватывается, благодаря большему времени на переоснастку и благодаря ручной работе увеличивается индивидуальность во внутренней отделке. Для постройки прочной яхты, в конечном счете, требуется просто­-напросто больше материалов.

Почти все производители, работающие по островному способу, приклеивают или ламинируют внутренние пристройки к корпусу или внутренней структуре. Склейка или ламинация всех рундуков, переборок, банок и якорного ящика повышает общую жесткость яхты. Серийные производители монтируют внутренние пристройки часто на ходу, так как это предписывают нормы длительности циклов. Только на данную операцию уходит около одной пятой всего рабочего времени. Качество требует времени.

За индивидуальность надо платить

Большие верфи научились следующему: на сегодня клиент может до бесконечности выбирать среди различных вариантов киля, деревянной отделки, материалов, версий с двумя, тремя и даже четырьмя каютами. Степень индивидуализации у крупных верфей привязана к внутреннему набору, модульному способу постройки и заранее произведенным элементам мебели.

Возможные изменения в вариантах внутренней пристройки у серийных производителей видятся в основном в области внутреннего набора (через встроенные в форму желоба); такие верфи, как Schоchl или X­-Yachts, могут пойти на шаг вперед благодаря островному производству и осуществлять постройку в целом качественнее и с любовью к деталям. Но и они, в конечном счете, становятся заложниками предлагаемых вариантов размещения кают и помещений.

Огромный шаг вперед навстречу индивидуальности делают верфи, производящие полу-заказным методом: Sirius, например, предлагает в модели 310 DS 6 вариантов киля, 3 ­ такелажа и 16 версий внутренней отделки и оборудования. И даже в каждую из этих 16 версий можно вносить более индивидуальные требования. Все это требует времени ­ для переговоров с владельцем, гибкого планирования и постройки, не привязанной к нормам ­ и ведет к более высокой цене.

Структура цены яхты Sirius

Верфь Sirius — на фото владелец Торстен Шмидт

• Стеклопластик и гелькоут — примерно  6 %
• Палубные устройства и дельные вещи — примерно 11,5 %
• Надстройки, такелаж, паруса — примерно 6,5 %
• Техника, мотор, электроника — примерно 10 %
• Материалы деревянного крепления — примерно 5 %
• Зарплата — примерно 52,5 %
• Маркетинг и продажи — примерно 1,25 %
• Дизайн и разработка — примерно 4 %
• Остальное — примерно 3,25 %

Примерная структура цены яхты Sirius, по словам Торстена Шмидта: бросается в глаза высокая доля заработной платы, что объясняется длительностью постройки и работой высококлассных специалистов, а также малая доля затрат по продвижению: Sirius почти не дает объявлений, сам организует сбыт своей продукции!

У яхт верфи Scalar нормирован только корпус, остальное, в принципе, делается на заказ. Владелица верфи Рената Штекмест комментирует: «Если кто-­то пожелает сделанный вручную палубный люк вместо заводского алюминиевого, мы без проблем выполним это пожелание». Упрощенно можно сказать следующее: «Чем выше степень индивидуализации, тем относительно дороже получается яхта», ­ считает Торстен Шмидт из Sirius. Однако оптимально соответствовать всем требованиям будущего владельца яхта может лишь благодаря максимальному индивидуализированному способу постройки. «Конечно же, существует разница, иду ли я в длительный переход лишь с супругой или хочу пройтись под парусами со всей своей семьей на выходных».

Исходя из величины верфи и производственного процесса, временной фактор в значительной степени влияет на структуру цены яхты. К тому же, существует множество деталей, которые влияют на то, будет ли яхта произведена скорее, дороже или дешевле. Все начинается в самом низу, начиная с киля.

Свинцовый киль против железного

Большинство верфей используют в стандартной версии моделей яхт чугунно-­стальной киль и предлагают лишь в качестве опций варианты киля из свинца или кили из чугуна со свинцовой бульбой. По справедливой причине, так как в зависимости от используемого материала можно сэкономить немалую сумму.

В конце концов, действует правило: удержать базовую цену на минимальном уровне, чтобы оставаться привлекательным для клиента. Если посмотреть на цены свинца (1582 евро за 1т) и стали (около 800 евро за 1т) как сырья, то становится понятно, почему, как правило, выбирается более дешевый вариант. В данном случае затраты вполовину меньше.

К этому можно добавить и более дорогостоящий процесс создания свинцового киля или комбинированного киля: «Сверху из литейного чугуна, и только бульба выполняется из свинца, что требует больших временных затрат для обработки и соединения», ­объясняет яхтостроитель Уве Байковский.

Так что дополнительные издержки в зависимости от величины яхты могут равняться нескольким тысячам евро. Например, в случае Dehler 35 сумма дополнительных расходов за гоночный киль, удлиненный на 10 см, по сравнению со стандартным килем из серого чугуна составляет 6 592 евро. Однако, свинцовый киль, который некоторые верфи все же уже начали предлагать в стандартной комплектации, обладает многочисленными преимуществами: в отличие от чугунного киля, он не ржавеет, что упрощает уход. К тому же, он защищает располагающиеся над ним связи и структуры корпуса намного лучше в случае соприкосновения с грунтом, так как он поглощает до 60 процентов энергии при соприкосновении с грунтом через вибрации и деформации. Более высокая плотность свинца (11,3 т/куб. м) по сравнению с железом (7,8 т/куб. м) ведет при равной длине киля к более высокому значению восстанавливающего момента из­-за сравнительно низкого центра тяжести, что приводит или к лучшим мореходным качествам, или наоборот, при прохождении мелководья, может использоваться для более короткого свинцового киля; или для более удлиненных форм килей, которые вытесняют меньше воды ­ преимущества, которые пригодятся не только участникам регат.

В добавок к этому, существуют разницы в цене, вызванные особенностями конструкций килей. Выдвижные, подъемные и кинжальные кили дороже из-за более дорогостоящей механики и часто также из­-за наличия электрогидравлического управления. Однако они до сих пор остаются нишевым продуктом. Что же касается стационарных килей, то значимыми являются лишь отличия между материалами ­ свинцом и чугуном.

Постройка корпуса ­ много путей, ведущих к цели

Основная конструкция из ламината

Выдать комплексное мнение по поводу качества способов построения корпуса практически невозможно, ­ считает инженер­судостроитель Борис Хепп: комплексным является взаимодействие конструктивных выходных данных, материалов (смола, гелькоут и стекловолокно) и их обработки.

Однако, существуют очевидные детали корпуса, увидев которые даже неспециалист сможет распознать, что были произведены большие временные затраты на строительство. Боковые иллюминаторы ­ обычное явление, начиная с определенной длины яхты ­ прерывают силовые линии в корпусе и должны быть дополнительно укреплены вокруг рам волокнистой фиброзной тканью, чтобы противостоять возникающему тяговому усилию.

Так же как и постройка заламинированного привального бруса, как у Najad или Malо, является комплексным и более трудоемким процессом, чем простая приклейка или привинчивание, как у других верфей.

Тот, кто хочет получить проложенные под палубой отводы воды, не оставляющие некрасивых грязе-­слизистых потёков на гелькоуте, должен знать, что они дороже в конструировании, чем простой проток за борт на брусе комингса. Точно так же закрытый транец потребует больше материалов и времени, чем открытый.

Интегрированный привальный брус

Глубокое трюмное пространство можно найти все реже и реже, хотя оно имеет множество преимуществ для круизного яхтинга: яхта с глубоким трюмным пространством и сопровождающим его S-­образным или V-­образным шпангоутом менее бьется носом при неспокойном море.

У плоских трюмов наблюдается следующий изъян: трюмная вода плещется о днищевой настил. Однако «глубокий трюм тяжело ламинировать из­-за узости. Поэтому мы строим две половины корпуса, которые в конечном итоге ламинируются друг с другом ­ что означает еще одну производственную операцию», объясняет сотрудник X­-Yachts.

Корпуса по форме и методу постройки должны конструироваться в привязке к их последующему применению. В то время, как для круизной яхты важными качествами являются долговечность и надежные мореходные качества (пригодность к шторму), для перфоманс­-круизеров и гоночных яхт важную роль играет легкий вес при одновременной максимальной резкости и устойчивости на курсе.

Кирпичики на пути к повышению жесткости

Достижение хорошей же­сткости и прочности корпуса ­ это, в конце концов, цель каждой верфи, так как эти показатели влияют на ходовые качества яхты и признаются существенными индикаторами для оценки качества корпуса. Очевиднее становится это стремление при оформлении донных групп, которые в значительной степени повышают жесткость корпуса. Появляющиеся здесь затраты различаются: уже количество днищевых рамных шпангоутов может отличаться при одинаковой величине.

Внутренний набор может укреплять корпус

Судить о хорошем качестве исходя лишь из их количества, не представляется возможным по причине комплексного характера конструкций, ­ объясняет яхтостроитель Уве Байковский, так как «даже внутреннее оборудование может принимать на себя временную функцию повышения жесткости». Как и дополнительно проложенная стекло-волоконная ткань, которая повышает жесткость корпуса в таких зонах нагрузки, как область киля,  носовая зона или вокруг баллера пера руля. Это относится к стандартным процедурам каждой верфи, однако некоторые принимают на себя куда большие издержки, чем другие.

«Разницу можно найти в количестве и виде тканей (например, простая рогожа по сравнению с мультиосевой тканью), а также в тщательности при прокладке вдоль возникающих силовых линий. Взгляд на донные группы как хребет яхты всегда вознаграждается: если здесь расположены придающие жесткость продольные стрингеры или даже заламинированные стальные рамы, «то это четкие доказательства того, что верфь серьезно отнеслась к повышению жесткости». Конечно же, это означает больше работы, которая должна быть оплачена.

Также с самого начала более толстым слоем проложенный ламинат ведет к увеличенной жесткости корпуса и долговечности, но приносит с собой и больший вес. Показательными для этого являются ранние стекло-волоконные конструкции, которые из­-за отсутствия опыта ламинировались толще, чем это необходимо. То, что у них нет такого потенциала мореходности, как у современных легких стекло-волоконных конструкций, понятно каждому. Однако они до сих пор на ходу и часто находятся в достаточно хорошем структурном состоянии. Остается ждать, а смогут ли так сказать про большинство строящихся сегодня яхт лет через 50?

Факт: предусмотренные СЕ-­нормы являются ничем иным, как минимальными требованиями для получения, например, «Категории А ­ Открытое море». Многие верфи сегодня производят не только исходя из качественных характеристик материалов, но и их цены на нижнем допустимом пределе, в то время как другие до сих пор инвестируют в резервы безопасности. Это позитивно можно оценить при плохой погоде, так как ничто не скрипит и не перекручивается, однако является причиной повышенных материальных затрат.

Текст и фото: Хиннерк Штумм

06.04.2012