Яхтобудування: Що робить яхти дорогими і якісними?

Яхтобудування: Що робить яхти дорогими і якісними?

Взимку нам, яхтсменам, не залишається нічого іншого, як будувати плани на наступний сезон та мріяти. У той час, як одні в радісному очікуванні планують літній перехід, інші подумують про нові вітрила або навіть про покупку нової яхти. До цього вкотре закликають щорічні бот-шоу:

"Ще ніколи клієнти не отримували так багато в яхті за такі малі гроші, як сьогодні", вважає Томас Нільсен.

Досвідчений дилер верфей Saare та Dufour бачить безліч причин для цього: поряд із суттєвим пересиченням ринку і, як наслідок, жорсткою ціновою боротьбою, важливу роль відіграють так зване «сучасне модульне будівництво», «оптимізована політика закупівель» і «економічний процес виробництва».

Протягом останніх десятиліть збільшилися не тільки розміри яхт, а й запити їхніх власників щодо комфорту на борту: тепла вода, прокачові туалети, або в рази спрощена навігація за допомогою плоттера ось лише кілька прикладів досягнень, про які у 70-х та 80-х х навіть і не мріяли.

До того ж, як вважає Петер Майєр, власник компанії Yachting Solutions, понад 20 років працюючий в яхтовій індустрії як експерт-консультант:

«Ще ніколи вибір різноманітних яхтових концепцій з приводу дизайну, комфорту, управління та якості будівництва не був таким великим, як сьогодні».

Завдяки професіоналізації ринку, конкуренції, що збільшилася, і індивідуалізації потреб збільшилася і палітра пропонованих яхт. Такі поняття для класифікації типів яхт, як: яхта з центральним кокпітом, кормовим кокпітом, дексалоном, перфоманс-круїзер, спортивний люкс-круїзер, дейсейлер – явні свідки цього.

Hallberg-Rassy

Верфі та дилери намагаються обслужити всіх клієнтів, однак не кожен готовий витратити на яхту певну суму «ікс».

Велика різниця в цінах яхт та якості споруди виникла з досягнутою різноманітністю продуктів. Тому, може статися так, що ви стоїте (як на hanseboot 2011) перед повністю оснащеною  Bavaria 32 ціною в 82 000 євро, тоді як всього на відстані кількох метрів на сусідньому стенді Hallberg-Rassy 310 таких самих розмірів пропонується за 158 684 євро. Очевидно, що в даному випадку йдеться про дві повністю різні човнові концепції, але багато хто може поставити цілком резонне питання: чим виправдовується така різниця у ціні?

Необхідно уявити найважливіші причини, які можуть вести до вищих цін, кращої якості та більшої ексклюзивності.

Серійний випуск або штучне виробництво

Близько 550 працівників верфі Bavaria виробляють не багато, не мало 1500 яхт розміром від 28 до 55 футів на рік; це чотири яхти на день. Це стало можливим тільки завдяки тому, що заснована в 1978 році верф з Гібельштадта робить ставку на масове серійне виробництво і має в своєму розпорядженні одну з найсучасніших у світі потужностей серійного випуску: від ламінації корпусу до завершального етапу – монтажу, яхти долають понад 6 кілометрів по сучасній автоматизованій. складальної лінії.

Системи автоматизованого проектування та автоматизовані системи управління виробництвом, точні індустріальні роботи, верстати з ЧПК спрощують будівництво яхти. Високий рівень автоматизації, як, наприклад, приміщення для ламінації з відстеженням режиму температур і вологості повітря або повністю автоматизована лінія фарбування з ультрафіолетовим сушінням, забезпечує постійну постійну якість продукції.

За таким же принципом працюють інші серійні верфі, як Jeanneau, Dufour або лідер ринку Beneteau. Верт Hanse-Yachts з Грайфсвальда (більше 700 співробітників) виробляє яхти за таким самим конвеєрним принципом:

"Яхти Hanse-Group (Hanse, Moody, Dehler) виробляються паралельно на 4 лініях в 1112 робочих циклів", пояснює директор з маркетингу Йорн Бок. Хоча яхти Dehler і виробляються на старих виробничих потужностях верфі, "закупівля матеріалів з метою підвищення ефективності проводиться централізовано". Форми корпусу та палуби Hanse для яхт розміром до 45 футів будуються у Польщі. Складання та кінцева фаза монтажу проводяться в Грайфсвальді.

Зовсім інша картина вимальовується при дрібносерійному виробництві, як, наприклад, виробництво Sirius або Henningsen & Steckmest. Традиційні верфі будують яхти виключно на замовлення з максимумом індивідуальності. Верф Sirius виробляє максимум 1314 яхт на рік; за участю 54 співробітників! 12 спеціалістів Henningsen & Steckmest щорічно випускають одну-дві яхти.

Традиційні верфі з низьким рівнем продажів влаштовані на відміну від верфей-гігантів. Найбільші відмінності ми побачимо у способі будівництва, тривалості роботи, закупівлі матеріалів та комплектуючих. Між цими двома полюсами розташувалися яхтові виробники, які використовують найкращі якості обох систем. Прикладами можуть бути Sunbeam та Feeling. Тому навіть у дорогих яхтах можна знизити ціну, використовуючи раціональний підхід до будівництва. Порівняно з автомобільною промисловістю, яхтова галузь все ще характеризується багатьма елементами ручної роботи, тому такого обсягу виробництва неможливо досягти.

Закупівля – кількість знижує ціну

«Звичайно, ціна буде відрізнятися, якщо ви замовите монтажні деталі 20 або 200 разів», пояснює Йорн Бок з Hanse.

"Це відноситься до всього, починаючи з туалетів Jabsco і рульових пристроїв Jefa аж до електроніки та моторів". Френк Абрахам, представник постачальника двигунів Volvo-Penta, також вказує на цей механізм «прогресивного зниження ціни», який зустрічається не лише у яхтовому виробництві.

Закупівля матеріалів набагато дешевша, ніж у маленьких верфей

Вказати конкретні цифри він відмовився, та й не зміг би: «Все залежить від кількості, що замовляється», але на практиці лідера галузі Beneteau-Group, з приблизною ринковою часткою у всьому світі 80%, траплялося і так, що постачальники матеріалів та деталей опускали свої ціни майже до рівня собівартості, щоб отримати контракт на постачання.

Групи верфей подібної величини можуть без проблем знижувати ціни постачальників, тому що служба закупівель великої верфі з багатьма марками є централізованою. Дане твердження діє не тільки для додаткового обладнання та деталей, але й для основних матеріалів, таких як скловолокно або дерев'яні заготовки, тому закупівля загалом знижує витрати, що веде до здешевлення кінцевого продукту.

Модульний спосіб будівництва заощаджує час

Це не має жодного стосунку до якості виробництва! Це конкурентна перевага великосерійного виробництва.

Однак, ця перевага носить відносний характер, якщо подумати, що витрати на управління та просування продукції в рази більші, ніж у маленьких верфей, які купують тільки те, що їм дійсно необхідно для виробництва, і просувають свою марку та продукцію самостійно.

«Великі верфі мають багато продавати, інакше не буде жодного сенсу в низькій ціні човна. Це призводить до більш жорсткої конкуренції один з одним і, як наслідок, безкомпромісних калькуляцій. Прискорення та дорога зміна модельного ряду також є наслідком цієї конкурентної боротьби», як вважає дилер Томас Нільсен. «Це змушує вживати наступних заходів щодо економії, крім іншого, що стосуються і тимчасових витрат на будівництво».

Штучні виробники сповідують зовсім іншу філософію. Замість швидкоплинних трендів вони наголошують на сталість дизайну і тому не змушені змінювати моделі так часто. Супутнім ефектом є висока ціна перепродажу яхт.

У практиці серійної споруди яхт останніми роками як заміну облицювальному шпону стали використовувати нові матеріали (наприклад, ламінатні фотоплівки), які ніколи не будуть сприйняті клієнтами традиційних верфей. Істотна цінова перевага за матеріалами походить від різних філософій виробництва. Динаміка цін на матеріали та запчастини робить їх майже непідйомними для малих верфей. Тому деякі малі верфі намагаються організовувати об'єднання для спільного закупівель.

Виробничі острівці

Основною особливістю великих верфей є наголос на завоювання максимальної ринкової частки. Завдяки цьому вони мають можливість отримувати вигідні їм закупівельні ціни та знижувати виробничі витрати. Тривалість виробничих циклів упорядкована таким чином, що яхти, з одного боку, вписуються в усі вимоги клієнта, проте, з іншого боку, не всі 100 % використовуються структурні переваги матеріалів. Великі верфі не можуть піти на це, оскільки це призведе до збільшення тимчасових та фінансових витрат, через що не будуть досягнуті необхідні ціни на яхти.

Перевага виробничих острівців таки полягає в тому, щоб брати до уваги і використовувати переваги використання конкретних матеріалів. Це твердження діє як для клеїв, ламінатів, структурних внутрішніх перебірок, так і для робіт з припасування, які виникають при виробництві будь-якої продукції через допустимі відхилення від норм, обумовлених властивостями матеріалів. Виробничі острівці вимагають високих витрат щодо організації процесів та гарантують високий рівень гнучкості та оперативності, серійне виробництво отримує свої переваги від чітко організованої роботи служб закупівель та збуту.

Стандартний набір або індивідуальне оздоблення

У верфі Hanse Оптимізація починається вже фазі розробки. Співробітництво з дизайнерським бюро Judel/Vrolijk & Co є дуже тісним. Обидва підприємства використовують у своїй роботі систему автоматизованого проектування Catia V5, в якій «усі складові яхти, як корпус, внутрішнє обладнання або пайоли створюються з точністю припасування як 3D-моделі», пояснює Йорн Бок. "Сучасні фрезерувальні верстати використовують ці дані для подальшого виробництва формових частин яхти".

Власна ділянка з виробництва меблів також використовує дані програми виготовлення своїх модулів; з мінімальним відхиленням від норм. «Заздалегідь вироблені частини, вже оснащені помпами і пристроями, що підводять, крок за кроком встановлюються у внутрішньому наборі ще відкритого корпусу за типом Plug and Play («підключай і працюй»). Таке конвеєрне виробництво з коротким часом переналагодження завдяки модульному складання у внутрішньому наборі заощаджує багато часу і грошей, проте, в даному випадку ні про яку високу якість будівництва яхти говорити не доводиться!», вважає Йорн Бок.

Монтаж внутрішніх елементів через вхідний люк

Традиційні верфі, звичайно ж, теж використовують сучасні технології, як, наприклад, верстати із ЧПУ. Однак при будівництві яхти вони йдуть зовсім іншим шляхом: спочатку ламінуються один з одним корпус і палуба, як і перебирання.

Цей спосіб виробництва має велику перевагу: всі елементарні складові частини за допомогою повної ламінації, що можна зробити тільки у вакуумі, перетворюються на однорідну одиницю. На думку невеликих верфей, тільки цей спосіб гарантує довгострокову водонепроникність на відміну від склеювання та скріплення гвинтами при відкритому способі будівництва.

До того ж, «це значно збільшує показник опірності скручування корпусу, що можна в першу чергу відчути при хвилюванні моря, коли нічого не скрипить, і всі двері без проблем відчиняються навіть за великих навантажень води на яхту», знає шеф X-Yachts Ханс Віггаард.

На великих верфях використовуються роботи та стрічкові конвеєри

Максимально можлива відмова від внутрішнього набору веде до поліпшення доступності до різних секцій днища, що є важливим при воді, що просочилася з-за борту, або ремонтах в області кіля. Заради цього верфі свідомо упокорюються з більш трудомісткою внутрішньою обробкою та обладнанням. Кожен елемент поодинці заноситься на борт і вмонтовується. Жоден елемент не може бути більшим, ніж це дозволяє розмір вхідного люка, що виключається при модульному способі побудови, розрахованому на економію часу.

Якщо подивитися на середню тривалість будівництва Sirius 35 DS між чотирма та п'ятьма місяцями та зарплатні тарифи німецьких кваліфікованих співробітників, швидко стає зрозуміло, як подібний спосіб будівництва яхти збільшує її ціну. 52,5 % від вартості яхт із Пльону складає заробітна плата (див. таблицю нижче). У великосерійному виробництві цей показник коливається між 8 та 10 % від калькуляції.

Герхард і Манфред Шехль, виробники яхт Sunbeam: «Загальна мета всіх виробничих острівців створити єдиний моноблок Завдяки цьому виходить самонесуча структура від кіля, по всьому корпусу і до палуби. Структура днища створюється цільною, полімерному матеріалі. Таким чином досягається однакове значення коефіцієнтів розтягування структурних частин конструкції. Внутрішній набір забирається в області кіля та на палубі для того, щоб забезпечити оптимальні витрати на обслуговування та доступність».

Виходить, що підвищується обсяг кваліфікованої роботи, викликаної так званим острівним способом будівництва. На відміну від потокового методу будівництва, при якому той самий заздалегідь підготовлений модуль повинен бути вбудований у відведений час, команда монтажників повинна спочатку створити ці частини, що є комплексним підходом, що вимагає застосування ноу-хау.

Або як це характеризує експерт галузі Петер Майєр з Yachting Solutions: «Набагато легше і швидше заздалегідь підготувати за допомогою автоматизованих машин модуль камбуза, ніж створити його вручну і зібрати докупи лише в самій яхті». Майєр оцінює додаткові витрати часу у 68 разів вище. Тут наочно видно, звідки береться велика кількість робочих годин і наступне зростання ціни.

В кінцевому рахунку, при обох способах будівництва робота ведеться ударними темпами, однак, при острівному виробництві менше тиску, так як у разі реального авралу при виконанні певної операції немає конвеєра, який біжить далі незважаючи ні на що. Цей вид будівлі спрямовано кінцевий результат.

Більш ретельно вибираються дерев'яні деталі, збільшується точність пригонки, лак краще схоплюється, завдяки більшому часу на переоснащення та завдяки ручній роботі збільшується індивідуальність у внутрішній обробці. Для будівництва міцної яхти потрібно більше матеріалів.

Майже всі виробники, що працюють за острівним способом, приклеюють або ламінують внутрішні прибудови до корпусу або внутрішньої структури. Склейка або ламінація всіх скринь, перебірок, банок та якірної скриньки підвищує загальну жорсткість яхти. Серійні виробники монтують внутрішні прибудови часто на ходу, оскільки це наказують норми тривалості циклів. Тільки на цю операцію йде близько однієї п'ятої всього робочого часу. Якість потребує часу.

За індивідуальність треба платити

Великі верфі навчилися такому: на сьогодні клієнт може до нескінченності вибирати серед різних варіантів кіля, дерев'яного оздоблення, матеріалів, версій із двома, трьома і навіть чотирма каютами. Ступінь індивідуалізації у великих верфей прив'язана до внутрішнього набору, модульного способу будівництва та заздалегідь вироблених елементів меблів.

Можливі зміни у варіантах внутрішньої прибудови у серійних виробників бачаться переважно у сфері внутрішнього набору (через вбудовані у форму жолоба); такі верфі, як Schоchl або X-Yachts, можуть піти на крок вперед завдяки острівному виробництву та здійснювати будівництво загалом якісніше та з любов'ю до деталей. Але й вони, зрештою, стають заручниками запропонованих варіантів розміщення кают та приміщень.

Величезний крок уперед назустріч індивідуальності роблять верфі, що виробляють напівзамовний метод: Sirius, наприклад, пропонує в моделі 310 DS 6 варіантів кіля, 3 такелажі та 16 версій внутрішньої обробки та обладнання. І навіть у кожну з цих 16 версій можна вносити індивідуальніші вимоги. Все це вимагає часу для переговорів з власником, гнучкого планування та будівництва, не прив'язаного до норм і веде до вищої ціни.

Структура ціни яхти Sirius

Верф Sirius - на фото власник Торстен Шмідт

• Склопластик та гелькоут - Приблизно 6 %
• Палубні пристрої та слушні речі - Приблизно 11,5 %
• Надбудови, такелаж, вітрила - приблизно 6,5 %
• Техніка, двигун, електроніка - Приблизно 10 %
• Матеріали дерев'яного кріплення - Приблизно 5 %
• Зарплата - приблизно 52,5 %
• Маркетинг та продаж - Приблизно 1,25 %
• Дизайн та розробка - Приблизно 4 %
• Решта - Приблизно 3,25 %

Орієнтовна структура ціни яхти Sirius, за словами Торстена Шмідта: впадає у вічі висока частка заробітної плати, що пояснюється тривалістю будівництва та роботою висококласних фахівців, а також мала частка витрат з просування: Sirius майже не дає об'яв, сам організує збут своєї продукції!

У яхт верфі Scalar нормований лише корпус, решта, у принципі, робиться на замовлення. Власниця верфі Рената Штекмест коментує: «Якщо хтось забажає зроблений вручну палубний люк замість заводського алюмінієвого, ми без проблем виконаємо це побажання». Спрощено можна сказати таке: «Чим вищий рівень індивідуалізації, тим відносно дорожче виходить яхта», вважає Торстен Шмідт з Sirius. Однак оптимально відповідати всім вимогам майбутнього власника яхта може лише завдяки максимальному способу будівництва, що індивідуалізується. "Звичайно ж, існує різниця, чи йду я в тривалий перехід лише з дружиною або хочу пройтися під вітрилами з усією сім'єю на вихідних".

Виходячи з величини верфі та виробничого процесу, тимчасовий фактор значною мірою впливає на структуру ціни яхти. До того ж, існує безліч деталей, які впливають на те, чи буде яхта зроблена швидше, дорожче чи дешевше. Все починається у самому низу, починаючи з кіля.

Свинцевий кіль проти залізного

Більшість верфей використовують у стандартній версії моделей яхт чавунно-сталевий кіль і пропонують лише як опції варіанти кіля зі свинцю або кілі з чавуну зі свинцевою бульбою. З справедливої причини, оскільки в залежності від матеріалу, що використовується, можна заощадити чималу суму.

Зрештою, діє правило: утримати базову ціну на мінімальному рівні, щоб залишатися привабливим для клієнта. Якщо подивитися на ціни свинцю (1582 євро за 1т) і сталі (близько 800 євро за 1т) як сировини, стає зрозуміло, чому, як правило, вибирається дешевший варіант. У цьому випадку витрати наполовину менші.

До цього можна додати і більш дорогий процес створення свинцевого кіля або комбінованого кіля: «Зверху з ливарного чавуну, і тільки бульба виконується зі свинцю, що потребує великих тимчасових витрат для обробки та з'єднання», пояснює яхтобудівник. Уве Байковський.

Так що додаткові витрати в залежності від величини яхти можуть дорівнювати кільком тисячам євро. Наприклад, у випадку Dehler 35 сума додаткових витрат за гоночний кіль, подовжений на 10 см, порівняно із стандартним кілем із сірого чавуну становить 6 592 євро. Однак, свинцевий кіль, який деякі верфі все ж таки вже почали пропонувати в стандартній комплектації, має численні переваги: на відміну від чавунного кіля, він не іржавіє, що спрощує догляд. До того ж, він захищає зв'язки і структури корпусу, що розташовуються над ним, набагато краще у разі зіткнення з грунтом, так як він поглинає до 60 відсотків енергії при зіткненні з грунтом через вібрації та деформації. Вища щільність свинцю (11,3 т/куб. м) порівняно із залізом (7,8 т/куб. м) веде при рівній довжині кіля до більш високого значення відновлювального моменту через порівняно низький центр тяжіння, що призводить або до кращих морських якостей, або навпаки, при проходженні мілководдя, може використовуватися для більш короткого свинцевого кіля; або для більш подовжених форм кілів, які витісняють менше води переваги, які стануть у нагоді не тільки учасникам регат.

На додаток до цього, існують різниці в ціні, спричинені особливостями конструкцій кілів. Висувні, підйомні та кинджальні кілі дорожчі через більш дорогу механіку і часто також через наявність електрогідравлічного управління. Проте вони й досі залишаються нішевим продуктом. Що ж до стаціонарних кілів, то значущими є лише відмінності між матеріалами свинцем та чавуном.

Побудова корпусу багато шляхів, що ведуть до мети

Основна конструкція з ламінату

Видати комплексну думку щодо якості способів побудови корпусу практично неможливо, вважає інженер-суднобудівник. Борис Хепп: комплексною є взаємодія конструктивних вихідних даних, матеріалів (смола, гелькоут та скловолокно) та їх обробки.

Однак, існують очевидні деталі корпусу, побачивши які навіть нефахівець зможе розпізнати, що було зроблено великі тимчасові витрати на будівництво. Бічні ілюмінатори звичайне явище, починаючи з певної довжини яхти, переривають силові лінії в корпусі і повинні бути додатково укріплені навколо рам волокнистою фіброзною тканиною, щоб протистояти тяговому зусиллю.

Так само як і будівництво ламінованого привального бруса, як у Najad або Malо, є комплексним і більш трудомістким процесом, ніж просте приклеювання або пригвинчення, як у інших верфей.

Той, хто хоче отримати прокладені під палубою відводи води, що не залишають негарних брудо-слизових потік на гелькоуті, повинен знати, що вони дорожчі в конструюванні, ніж проста протока за борт на брусі комінгса. Так само закритий транець вимагатиме більше матеріалів і часу, ніж відкритий.

Інтегрований привальний брус

Глибокий трюмний простір можна знайти все рідше і рідше, хоча він має безліч переваг для круїзного яхтингу: яхта з глибоким трюмним простіром і S-подібним або V-подібним шпангоутом, що супроводжує його, менш б'ється носом при неспокійному морі.

У плоских трюмів спостерігається наступна вада: трюмна вода плескається об днищовий настил. Проте «глибокий трюм тяжко ламінувати через вузькість. Тому ми будуємо дві половини корпусу, які зрештою ламінуються один з одним, що означає ще одну виробничу операцію», пояснює співробітник. X-Yachts.

Корпуси за формою та методом будівництва повинні конструюватися у прив'язці до їх подальшого застосування. У той час, як для круїзної яхти важливими якостями є довговічність та надійні морехідні якості (придатність до шторму), для перфоманс-круїзерів та гоночних яхт важливу роль відіграє легка вага за одночасної максимальної різкості та стійкості на курсі.

Цеглини на шляху до підвищення жорсткості

Досягнення хорошої жорсткості і міцності корпусу це мета кожної верфі, так як ці показники впливають на ходові якості яхти і визнаються істотними індикаторами для оцінки якості корпусу. Очевидніше стає це прагнення при оформленні донних груп, які значно підвищують жорсткість корпусу. Витрати, що з'являються тут, різняться: вже кількість днищових рамних шпангоутів може відрізнятися при однаковій величині.

Внутрішній набір може зміцнювати корпус

Судити про хорошу якість виходячи лише з їх кількості, не є можливим через комплексний характер конструкцій, пояснює яхтобудівник Уве Байковський, оскільки «навіть внутрішнє обладнання може приймати він тимчасову функцію підвищення жорсткості». Як і додатково прокладена скловолоконна тканина, яка підвищує жорсткість корпусу в таких зонах навантаження, як область кіля, носова зона або навколо балера пера руля. Це відноситься до стандартних процедур кожної верфі, проте деякі беруть на себе куди більші витрати, ніж інші.

«Різницю можна знайти у кількості та вигляді тканин (наприклад, проста рогожа порівняно з мультиосьовою тканиною), а також у ретельності при прокладанні вздовж силових ліній, що виникають. Погляд на донні групи як хребет яхти завжди винагороджується: якщо тут розташовані поздовжні стрінгери, що надають жорсткості або навіть заламіновані сталеві рами, «то це чіткі докази того, що верф серйозно віднеслася до підвищення жорсткості». Звичайно, це означає більше роботи, яка має бути оплачена.

Також із самого початку товстішим шаром прокладений ламінат веде до збільшеної жорсткості корпусу та довговічності, але приносить із собою й більшу вагу. Показовими для цього є ранні скловолоконні конструкції, які через відсутність досвіду ламінувалися товщі, ніж це необхідно. Те, що вони не мають такого потенціалу мореплавності, як у сучасних легких скловолокнистих конструкцій, зрозуміло кожному. Однак вони досі на ходу і часто перебувають у досить хорошому структурному стані. Залишається чекати, а чи зможуть сказати про більшість яхт, що будуються сьогодні, років через 50?

Факт: передбачені РЄ-норми є нічим іншим, як мінімальними вимогами для отримання, наприклад, «Категорії А Відкрите море». Багато верфі сьогодні виробляють не тільки виходячи з якісних характеристик матеріалів, а й їх ціни на нижній допустимій межі, тоді як інші досі інвестують у резерви безпеки. Це позитивно можна оцінити за поганої погоди, тому що ніщо не скрипить і не перекручується, однак є причиною підвищених матеріальних витрат.

Текст та фото: Хіннерк Штумм

06.04.2012