Обновленный Дракон

Новый Дракон от Premier Composite Technology был тонко изменен во всех областяхПолучение олимпийского статуса не всегда благословение, как можно ожидать. Скорость, с которой некоторые из лучших моряков и команд мира совершенствуют и разрабатывают яхты Олимпийского класса, и текущие расходы могут быть проблемой в долгосрочной перспективе. Вы можете в конечном итоге остаться с отточенной яхтой, которая часто имеет короткий срок годности для соревнований, и удаляется из обычной лиги в лигу для любителей.Так, получение Олимпийского мандата может оказаться отравленной чашей. Некоторые классы даже не являются привлекательными для внимания Олимпийского комитета из-за их конструкции.Но не Дракон. Разработанный в 1929 году норвежцем Johan Anker, Дракон стал олимпийским классом в 1948 году и оставался до 1972 года. Элегантный и особенный keelboat продолжает быть популярным, предлагая широкие возможности.Представленный в более чем 26 странах, флот Драконов насчитывает более 1500 единиц, с высокими показателями на ежегодных мировых и европейских чемпионатах, а также престижном Золотом кубке, который регулярно привлекает около 100 участников.На техническом уровне классу также удалось установить разумный баланс между единым дизайном и небольшими, ограниченными правилами, усовершенствованиями.

Вернуться к основной конструкцииТем не менее, некоторые дизайнеры вернулись к истокам и начали заново оптимизировать лодку. До настоящего времени.

Помимо своего впечатляющего послужного списка в создании проектов в архитектуре, авиации и на железной дороге, дизайнерская студия Premier Composite Technology Дубая является самой известной в мире морского строительства, создающая гоночные яхты, гран-при лауреаты, такие, как Farr 400, катамаран на подводных крыльях GC32 и последняя Farr 280.

Но теперь, после двухлетнего исследования и участия в проектировании семи корпусников и строительства пяти их прототипов, компания запустила свой новый, Дышащий Дракон.Продвигаемый топ моряками класса Дракон, Markus Wieser и Hendrik Witzmann, проект вовлек некоторых серьезных игроков, в том числе Andy Claughton из Wolfson Unit в Саутгемптоне, Paolo Manganelli, старшего инженера в Gurit, и дизайнера Klaus Roeder. Они начали с семи различных секций корпусов и килей, которые были протестированы с помощью программы прогнозирования скорости (VPP). Два из которых были затем выбраны.«Первоначально мы смотрели на ряд основных вариантов,» объясняет Witzmann. «В этих исследованиях мы имели большой успех в некоторых областях, но придется сделать некоторые компромиссы. В конце концов, мы выбрали две конструкции, которые были более консервативны и выглядели более универсальными».Допуски для изменения формы корпуса в пределах правил класса, малы. Одним из примеров является окружность корпуса, которая позволяет максимальный допуск 0,05 процента в каждом из семи шаблонных измерений. Это приводит к максимальному допуску 16 мм на миделе и только 8 мм в передней части. Возможности для доводки формы корпуса явно небольшие, но, тем не менее, в РСТ считается стоящим того. «Создавая форму, узкую в миделе и шире в концах, мы произвели корпус, который имеет большую длину ватерлинии,» говорит Witzmann.

Улучшенная жесткостьУлучшенная жесткость была также технической целью, особенно в продольном направлении. «Носовая и кормовая жесткость особенно важны для Дракона из-за задних распорок,» продолжает Witzmann, «так как они могут быть сильно изогнуты в этой плоскости. Жесткость корпуса сохраняет длину ватерлинии и, следовательно, ее максимальную скорость «.

Кроме того, для повышенной жесткости, Дракон РСТ имеет переборки, соединенные c корпусом, а не располагающиеся на внутренней облицовке.

Палубы чисты и водонепроницаемыСама оболочка — цельная конструкция из ламината с ткаными однонаправленными волокнами. Дракон РСТ не использует гелькоут, а более структурный материал в пределах правил для корпусов весом 12 кг/м2, а также смолу вакуумной инфузии, чтобы обеспечить жесткий контроль веса корпуса. В соответствии с правилами, углерод или кевлар не допускаются для корпуса или палубы.Также надо было не допустить нагрузку на нос и корму количеством воды, которая может просочиться внутрь. Извлечение спинакера и спуск плавучего якоря из полости в кабине в стиле 470-й позволило сократить вес спинакера и его мешка, а также препятствовать попаданию воды в носовую часть корпуса.Особое внимание было уделено килю. «Обычно кили чугунные, но на этой лодке мы использовали фрезерный станок с ЧПУ,» говорит Witzmann. «Это впервые было сделано для Dragon и позволило нам быть ближе к максимальному весу киля 1,010 кг, а также достижения совершенно симметричной формы.»В отличие от других Драконов, где балласт киля инкапсулируется в ламинате корпуса/киля, киль Dragon РСТ установлен снизу и покрыт тонким слоем стекловолокна, который помогает достичь несколько более низкого центра тяжести.

Макет кабины экипажа

Но нужно было рассмотреть не только структурные элементы. Оборудование кабины также было тщательно изучено. Крыша рубки и комингсы были немного изменены, чтобы лучше контролировать горизонтальную каретку кливера и для более комфортного положения во время откренивания лодки.

Каюта современного Дракона — мечта для поставщиков палубной аппаратуры

Положение погона гика-шкота привлекло много внимания, когда команда пыталась использовать все преимущество этого элемента, а также сделать его более рациональным с точки зрения отделки. Но здесь надо учитывать еще одну важную деталь: опора для рулевого. Нижние стропы не допускаются в классе, поэтому форма и позиционирование центрального блока были усовершенствованы для поддержки ног при откренивании.Теория была воплощена в жизнь в октябре 2013 года, когда первый прототип был запущен в Дубае. С тех пор две лодки были доставлены в Европу для дальнейшего тестирования. В этом сезоне компания начнет строительство производственных версий и участие в международных мероприятиях.Детальный анализ и тестирование работы предыдущих двух лет будут сделаны здесь, на трассе, в этой жесткой конкуренции. Получив результаты, компания узнает, станет ли Дышащий Дракон действительно летающим.

Новый Дракон в конструкции

Продольная перегородка в задней секции проходит к нижней части палубы, максимально увеличивая жесткость лодки в этой области.

Очистка области управления погоном гика-шкота помогает, когда дело доходит до опоры для рулевого. Нижние стропы запрещены правилами класса Дракон

Все перегородки и конструктивные элементы встроены в корпус, а не используются во внутренней облицовке

Среди небольших изменений, расширенная крыша рубки позволяет более эффективную работу горизонтальной каретки

Палуба может быть элегантной, многие из контрольных линий запущены под палубой

Фрезерование киля из негабаритного литья дает точный вес и совершенно симметричную форму

Из июньского номера Yachting World

09.04.2014