8 балів із корми

8 балів із корми

Щільно загорнувшись у штормовий одяг, екіпаж витісняється під тентом рубки в пошуках притулку від потоків води, що обрушуються на палубу. А ми в цей час в одних футболках повністю відчуваємо на собі всі принади бурхливого плавання при повному бакштагу. Це нам пощастило, що не довелося йти проти вітру!

Щоправда, таке везіння часто буває оманливим. Адже посилення вітру в повний бакштаг можна пропустити «мимо вух» і помітити його лише коли вітер на всю силу жене яхту. На відміну від руху в бейдевінді крен на повних курсах незначний, вітер майже не помітний, а плавання дуже захоплююче. Ми можемо ще трохи почекати, поки, нарешті, не надходить сигнал - різка зміна галса, оскільки корма раптом занадто швидко зійшла з курсу. Яхта може лягти на бік, а команда на палубі, що сильно нахилилася і заливається водою, змушена збирати вітрило, що б'ється на вітрі.

Bianca 107

«Вчасно брати рифи» для безпеки на борту дуже важливо дотримуватися цього правила, особливо під час плавання, коли вітер дме з боку корми. Ознаки, що говорять про те, що слід взяти рифи, прості: стає важче керувати кермом, яхту важко утримувати і уникати відхилень від курсу - коротше кажучи, управління судном перетворюється на тортури. Це вже крайня ситуація, коли необхідно взяти перший риф на гроті. Хоча краще було б виконати цей маневр одразу після першого шквалу вітру, коли хвилювання на морі ще помірне.

Крім поради бути особливо уважним до посилення вітру під час руху в бакштаг навряд чи можна дати якісь інші універсальні рекомендації. Адже ступінь зменшення площі вітрила залежить великою мірою від ходових властивостей яхти та її маневреності, можливостей керування судном, кількості та досвідченості екіпажу та, чималою мірою, від типу яхти.

Це, так би мовити, великі істини. Проте:

«Якщо хвилювання на морі дуже сильне, слід поставити стільки вітрил, скільки може нести судно; адже потрібно забезпечити швидкість мінімум у десять вузлів, щоб якнайшвидше відвести яхту подалі від хвиль, що обвалюються всією своєю міццю на палубу і загрожують пошкодити судно, розраховане на плавання у фордевінд».

Так написано в «Довіднику маневрування на морі», випущеному в 1830 р. для рибальських вітрильних суден

Виходить, потрібно ставити вітрила замість брати рифи? Дивовижна порада! Проте він має сенс: такі судна будувалися для плавання із попутним вітром. Їхні об'ємні корпуси, круглі форштевні, невелике осідання з плоским кілем і двощогловий гафельний рангоут навряд чи дозволяли судну набирати висоту, за сприятливих умов, у кращому разі на 65 градусів. При певній висоті хвиль ці судна просто «заривалися» у хвилю, були змушені лягати в дрейф і чекати на більш сприятливий вітер.

Велика небезпека для екіпажу та яхти виникала, звичайно, при високих хвилях з боку корми. Якщо на корму обрушувалася хвиля, то велика водяна маса могла розбити люки (подібний трап) або знести за борт моряків. Крім того, губилася керованість судном, його розвертало впоперек, внаслідок чого борт яхти приймав на себе наступні удари хвиль. Така рада, що суперечить усім правилам - залишити по можливості максимальну кількість вітрил - дозволяла зберегти управління судном при русі по високих хвилях, і значно послабити руйнівну енергію хвиль, що обрушуються.

Ця рекомендація - ставити якомога більше вітрил при русі в повний бакштаг - підтверджується і в записах аргентинця Віто Дюма (Vito Dumas), який вперше поодинці здійснив кругосвітнє плавання (1942-1943 рр.) у «ревущих сорокових» широтах. Його яхта, дерев'яний Бермудський кетч Legh II (тип Colin Archer), Проявила себе як надзвичайно стійке судно і послужила зразком при розробці безлічі нових моделей яхт. Дюма поставив на обох щоглах розділені невеликі вітрила з особливо міцної парусини. На його гроті не було навіть рифів. Дюма уникав хвиль або рухався їх гребенями. Якщо ставало важко керувати кермом через великий тиск, він прибирав грот і плив далі під бизанню та фоком. При цьому хвилі заходили у корму яхти по косій лінії.

«Якщо рухатися зі швидкістю хвиль, то вони не становлять небезпеки», пише він і додає: «У книгах інших яхтсменів мене вражає кількість аварій, які їм довелося пережити. Ймовірно, вони обумовлені невеликими відстанями, що проходять судно за добу»

А як поводяться сучасні яхти, коли з корми дме вітер у вісім (і більше) балів? Ось що пише Вільфрід Ердманн під час своєї першої безперервної одиночної навколосвітньої подорожі в 1984 р. на алюмінієвій коротко-кільовій яхті довжиною 10,60 метрів та водотоннажністю 5,4 тонн:

«Зрештою, я зрозумів: слід рухатися зі швидкістю, за якої створюється найменший хвильовий опір, і ставити невеликі, роздільні вітрила. Завдяки цьому яхта зберігає керованість. Вона підводила корму, коли нападали хвилі, а ніс ніколи не опускався надто глибоко у воду. Перед тим, як зайти в «ревні сорокові» широти, я майже повністю випорожнив і корму, і ніс, щоб надати цим секціям судна більше плавучості. Завдяки невеликій спільній вазі «Kathena Nui» швидко набирала хід, що зменшувало потужність хвиль, що обрушуються на неї.

Яхта Ердманна приймала хвилі, що заходили з корми, навскіс, а грот і переднє вітрило підлаштовувалися під швидкість вітру так, що яхта йшла на швидкості, при якій створювався найменший хвильовий опір, і завдяки цьому зберігала оптимальні ходові якості.

Однак не тільки тип яхти відіграє роль при виборі правильного маневру, але й вид і форма хвиль, їх крутість, а також те, чи йдуть хвилі рівномірно або обрушуються хаотично. Ось приклад: в Атлантичному океані приблизно за тиждень до виявлення берегів Барбадосу весь час віяв північно-східний пасат силою 68 балів із сильними шквалами ночами.

Я йшов на швидкій коротко-кільовій яхті довжиною 10,70 м, з гострим носом та порівняно широкою кормою (Bianca 107). Ймовірно, з-за старої зустрічної хиби піднялися надзвичайно круті хвилі. Зарифивши вдвічі грот і залишивши невеликий штормовий фок, ми іноді ковзали у улоговини хвиль зі швидкістю понад 12 вузлів, причому яхта часто приводилася до вітру. Зрештою, колись яхту так різко рвонуло вбік, що ми втратили перо керма нашої авторулевої установки, а після несподіваної різкої зміни галсу грот порвався на рівні салінгів. Оскільки яхта постійно намагалася вийти з-під контролю, необхідність постійно стояти біля керма стала справжнім випробуванням, і нам доводилося змінювати один одного кожні дві години. Ми могли б уникнути цього стресу, якби прибрали грот – але ж ми брали участь у регаті (ARC) і мали всі шанси на перше місце в нашій групі.

Постійне та неконтрольоване прагнення яхти привестися до вітру пояснюється просто: хвилі, що пробігали, захоплювали об'ємну корму, піднімали її і з великою швидкістю тягли у западину хвилі. При цьому гострий ніс глибоко занурювався у воду. Між кормою і носом виникала різниця швидкостей або момент, що крутить, начебто корма намагалася обігнати носову частину яхти. Яхту розвертало вбік і кидало вбік у брочінг.

Така поведінка посилюється також круговим (орбітальним) рухом частинок води всередині хвилі: у гребені хвилі вони рухаються разом із кормою судна вперед, а частинки води, що знаходяться в улоговині хвилі, спрямовуються у протилежному напрямку, що посилює брочинг. При опущеному гроті ми б йшли не так швидко, але завдяки розташування точки тиску фоку далеко попереду, напевно, яхту не кидало б убік. Або можна було б йти курсом, максимально наближеним до повного бакштагу. Курс був би стабільнішим, але нам довелося б тоді в таких важких умовах частіше міняти галс.

плавання по Гольфстріму у мене була схожа ситуація. Оскільки течія тут постійно змінює свій напрямок, а його швидкість сягає 34 вузлів, яхтсмени побоюються заходити до цього регіону через його хаотичні, круті хвилі. Саме тут мене застигла буря, коли йшов на коротко-кільовому судні довжиною майже 8 метрів (тип Freedom 25) з рангоутом типу кет, тобто. з щоглою без штагів, розташованої далеко попереду судна. Буквально за півгодини сила вітру перевищила 8 балів, а хвилі, що безладно йдуть, стали небезпечно крутими.

Спочатку я йшов під зменшеним утричі гротом, і яхта часто починала гліссувати (коли швидкість судна перевищує подвійну швидкість, коли він створюється найменший хвильовий опір, настає стан гліссування). Але коли вітер продовжував міцніти, яхта стала некерованою - навіть після того, як я прибрав грот і йшов без вітрил по косій лінії щодо хвиль. Яхту кілька разів смикало так, що наступні хвилі припадали їй прямо в ніс - хоча корма при цьому не зазнавала сильних ударів води.

Причина: щогла з кевлару/карбону з широким профілем створювала за сили вітру (за моїми оцінками) близько 10 балів за шкалою Бофорта досить потужну тягу і діяла як штормове вітрило. Без цієї щогли і при необхідності приймати хвилі на ніс яхти, ймовірно, не обійшлося б без перекидання судна. Якби я мав звичайний рангоут і штормовий фок, я думаю, що мені не вдалося б безпечно пережити подібну ситуацію в морі на такій відносно невеликій, хоч і надзвичайно плавучій яхті. В цілому, в ході цього плавання по Атлантиці мені ще багато разів довелося стикатися з поривами вітру силою 8 балів за Бофортом (вона вимірювалася на палубі) з боку корми. Щоправда, плавання під зменшеним утричі гротом навіть із флюгерним пристроєм автоматичного управління було нескладним, оскільки хвилі були менш крутими, ніж у Гольфстрімі.

З схожою ситуацією мені довелося зіштовхнутися і під час подорожі між Азорськими островами та Англією, але цього разу я плив на дерев'яному човні з гострим носом та вузьким кормом (стара модель типу Colin Archer). Як грім серед ясного неба, раптом обвалився вітер силою понад дев'ять балів за Бофортом з потужними шквалами, ми ледве встигли прибрати вітрила. Неймовірно швидко здійнялися величезні хвилі. Ми відмовилися від ідеї поставити штормовий фок на кліверштаг, тому що яхта слухалася керма і йшла без вітрил у середньому на шести вузлах. Косо хвилі, що накочувалися з корми, без жодної шкоди проносилися під кормою, до нас на палубу навіть не потрапляли бризки. Приблизно через шість годин хвилювання на морі стало вщухати. Вітер послабшав до п'яти балів, ми поставили клівер і впевнено пішли курсом, хоча хвилі ще залишалися досить високими.

Всупереч бортовій качці

Рухаючись у бакштаг із стравленим гротом, можна зіткнутися з феноменом «бічної хитавиці», якого побоюються багато яхтсменів: судно починає все сильніше розгойдуватися і приводитися до вітру. Якщо намагатися протидіяти цьому явищу, керуючи яхтою, то можна навіть посилити цю тенденцію так, що гік зануриться у воду, що може коштувати вам вертлюга гіка або навіть щогли.

Причиною цих неконтрольованих коливальних рухів є так звана «аеродинамічна система із зворотним зв'язком»: на шкаторинах вітрила виникають повітряні вихори, що збільшують швидкість потоку повітря на підвітряному боці вітрила. "В результаті цього виникає поперечна сила, яка викликає невеликий коливальний рух", пояснює Вольфганг Пюшль, яхтсмен і професор Віденського університету, у своїй нещодавно виданій книзі «Фізика яхтингу» (Видавництво Wiley-VCH). Таким чином, сильна хитавиця може виникнути під час плавання навіть за відсутності хвилювання на морі. Однак хвилі швидше викликають бічну хитавицю і можуть її значно посилювати. Щоб протидіяти такому наростанню коливань, слід радикально привести яхту до вітру і потім взяти курс, максимально наближений до повного бакштагу. Сильна хитавиця може бути викликана також хвилями, що рухаються впоперек, так що навіть нок гіка під час крену зануриться у воду. Ця небезпека виникає особливо у зменшенні вітрила з допомогою взяття рифів, оскільки зменшується відстань від нока до води. Тому потрібно бути готовим зупинити відтяжку гіка. Або щоб бути повністю впевненим, гік підтягують належним чином, хоча при цьому доводиться миритися з посиленням бічної хитавиці.

Аналогічним чином надходять із запобіжним тросом, який повинен запобігти різкому повороту гіка під час несподіваної зміни галсу. Якщо яхта має тенденцію до крену, краще відпустити трос та привести судно до вітру. Цей захід необхідний насамперед уночі, коли важко вчасно помітити збільшення хвиль. Якщо ж вітер і надалі міцніє, то гарною порадою буде одразу повністю прибрати грот і йти далі лише під генуєю, зменшеною відповідно до ситуації.

І на закінчення ще деякі рекомендації щодо крою та способу виготовлення вітрил. Вони обов'язково повинні бути надійними, якщо вам доводиться стикатися з вітром у вісім та більше балів. Щоб, як радить Вільфрід Ердманн, Яхта залишалася повністю маневреної на швидкості, при якій створюється найменший хвильовий опір, і могла активно брати на себе всю міць небезпечних хвиль.

Яхтсмени, що планують тривалі переходи, які за своєю тривалістю відрізняються від звичайного плавання під час відпустки, повинні передбачити три ряди рифів на гроті. У цьому випадку третій риф встановлюється так, щоб зменшене вітрило при вітрі силою приблизно дев'ять балів по Бофорту все ще залишалося на щоглі. Виробник вітрил посилить цю область вітрила, щоб можна було максимально розподілити сили, що впливають на вітрило. При цьому немає необхідності використовувати важкий матеріал, оскільки сучасні типи парусини досить міцні. Велике значення має також правильний розмір армуючих елементів на люверсах, латкарманах та ахтерліці. Однак, грот, зменшений за рахунок рифів утричі, не зможе замінити трисель, який знадобиться за сили вітру в десять і більше балів.

Так само роблять з переднім вітрилом, який сьогодні майже завжди працює за рахунок одного скрутки. Звісно, сучасні вітрила надзвичайно міцні. Якщо ви точно контролюєте судно і не допускаєте брочингу, при якому вітрило може вдарити, то майже повністю прибране вітрило і механічні деталі витримають навантаження за умови, що механізм міцний, а вітрило посилено належним чином. І все-таки: якщо вас застигла буря з корми і вітрило зменшено до мінімального розміру, парусина та механіка піддаються надзвичайному навантаженню.

Тому яхтсмени, що плавають на великі відстані, оснащують свою яхту двома скручуваннями: передня для великої генуї, задня для невеликого, високо скошеного вітрила зі спеціального важкого матеріалу. При сильному вітрі генію забирають, а фок залишається.

Висновок: які заходи вжити при сильному вітрі з боку корми, залежить від яхти, а також від крутості та висоти хвиль. Тому неможливо визначити якісь жорсткі правила поведінки під час шторму, як підтверджують наведені вище приклади.

Незважаючи на це, можна дати деякі рекомендації:

• Хвилі повинні завжди заходити з корми навскіс. Чим вони крутіші, тим більше потрібно приводити яхту до вітру, щоб зменшити зворотний потік, що гальмує, в носовій області судна, що виникає в результаті орбітального руху водяних частинок.

• Якщо тиск на кермо посилюється, слід відразу взяти рифи на гроті. Якщо вітер постійно міцніє, краще і надійніше повністю прибрати грот і рухатися далі тільки під переднім вітрилом (штормовий фок). Точка тиску вітру, розташована спереду, стабілізує курс і зменшує бічну хитавицю.

• Усі заходи слід вживати вчасно!

• На сучасних яхтах з їхніми довгими, спрямованими в бік корми салінгами, не вдається достатньо наготувати грот, щоб надійно керувати яхтою і не допускати несподіваної зміни галсу, коли вітер дме з корми. Тому за наявності високих хвиль на морі не слід йти у фордевінд.

• Чим крутіше хвилі і чим сильніше вони збивають яхту з курсу, тим більше слід приводити судно до вітру. Тоді яхта краще рухається водою, краще слухається керма, а управління яхтою вимагає менше зусиль.

Текст та фотографії: Міхаель Боманн

20.01.2013